Hàng không toàn cầu trước áp lực giá nhiên liệu

Nhiên liệu vốn chiếm khoảng 25-35% tổng chi phí khai thác của một hãng hàng không. Vì vậy, chỉ cần giá nhiên liệu tăng thêm vài chục phần trăm cũng đủ làm thay đổi hoàn toàn triển vọng lợi nhuận.

Trong quý II/2026, nhiều hãng ghi nhận chi phí nhiên liệu tăng từ 70% đến hơn 120% so với cùng kỳ, khiến lợi nhuận sụt giảm mạnh dù doanh thu vẫn tăng hai con số.

Điểm đáng chú ý là cuộc khủng hoảng lần này không khiến nhu cầu đi lại sụp đổ như giai đoạn đại dịch. Thay vào đó, các hãng phải tìm cách cân bằng giữa ba mục tiêu: duy trì tăng trưởng hành khách, chuyển một phần chi phí sang giá vé và cắt giảm công suất để bảo vệ biên lợi nhuận. Điều này tạo nên những phản ứng rất khác nhau giữa các khu vực trên thế giới.

Giá vé tăng chưa đủ bù chi phí

Các hãng hàng không Mỹ bước vào năm 2026 với nền tảng tài chính khá tốt nhờ nhu cầu nội địa và quốc tế tiếp tục duy trì ở mức cao. Tuy nhiên, sự leo thang của giá nhiên liệu từ cuối tháng 2 đã nhanh chóng làm thay đổi bức tranh lợi nhuận.

Delta là hãng đầu tiên công bố kết quả kinh doanh quý II/2026 và cũng là doanh nghiệp cho thấy rõ nhất áp lực từ giá nhiên liệu.

Trong quý II, doanh thu của Delta vẫn tăng gần 14%, trong khi công suất chỉ tăng khoảng 1%, phản ánh chiến lược tập trung vào nâng giá vé thay vì mở rộng quy mô khai thác. Doanh thu trên mỗi dặm ghế tăng khoảng 11%, cho thấy hãng vẫn duy trì được sức mạnh định giá trên thị trường.

Tuy nhiên, chi phí nhiên liệu đã lên mức cao nhất trong lịch sử hoạt động của hãng, với khoảng 4,4 tỷ USD, tăng gần 2 tỷ USD so với cùng kỳ. Delta ước tính tổng chi phí nhiên liệu năm 2026 sẽ tăng thêm khoảng 4 tỷ USD so với năm trước.

Dù vậy theo ban lãnh đạo, các đợt tăng giá vé chỉ mới giúp hãng bù đắp khoảng 60% phần chi phí nhiên liệu phát sinh trong quý II.

Tuy nhiên, Delta vẫn giữ nguyên dự báo lợi nhuận cả năm nhờ kỳ vọng nhu cầu đi lại duy trì tích cực và khả năng kiểm soát công suất.

Với United Airlines, giá dầu tăng có thể khiến tổng chi phí nhiên liệu năm 2026 tăng thêm gần 6 tỷ USD so với dự báo đầu năm. Riêng từ đầu tháng 7, chi phí tiếp tục đội thêm khoảng 575 triệu USD.

Mặc dù vậy, United vẫn nâng mức dự báo lợi nhuận tối thiểu cho cả năm. Nguyên nhân đến từ nhu cầu du lịch tiếp tục mạnh, đặc biệt ở các phân khúc cao cấp, hàng hóa và khách hàng thân thiết.

Điểm khác biệt của United là hãng chủ động giảm công suất quý IV và sẵn sàng cắt thêm chuyến bay nếu giá nhiên liệu tiếp tục neo ở mức cao nhằm bảo vệ lợi nhuận.

Không phải hãng nào cũng đủ khả năng chuyển phần lớn chi phí sang hành khách. American Airlines là ví dụ điển hình khi doanh thu vẫn tăng mạnh nhưng biên lợi nhuận quá thấp khiến cú sốc nhiên liệu tác động rõ rệt hơn.

Hãng phải hạ dự báo lợi nhuận cả năm về quanh mức hòa vốn dù doanh thu lập kỷ lục mới. Chỉ riêng quý II, chi phí nhiên liệu tăng hơn 2,2 tỷ USD, gần bằng toàn bộ mức tăng doanh thu của hãng.

Southwest Airlines cũng rơi vào tình trạng tương tự. Chi phí nhiên liệu tăng gần 900 triệu USD trong quý II đã làm giảm đáng kể hiệu quả từ các chương trình tăng doanh thu như bán chỗ ngồi ưu tiên, hành lý và dịch vụ bổ sung. Hãng buộc phải hạ dự báo lợi nhuận năm, đồng thời tiếp tục cắt giảm kế hoạch tăng công suất.

Khác với các hãng truyền thống, Frontier Airlines lại tận dụng được việc nhiều đối thủ thu hẹp công suất.

Sau khi Spirit Airlines rút khỏi thị trường, Frontier tăng giá vé hơn 50% trong quý II, giúp giảm đáng kể tác động của chi phí nhiên liệu tăng gần gấp đôi. Hãng dự báo sẽ quay trở lại có lãi trong nửa cuối năm khi giá nhiên liệu dần hạ nhiệt và cạnh tranh giảm bớt.

Các hãng chuyển sang phòng thủ

Nếu các hãng hàng không Mỹ còn được hỗ trợ bởi thị trường nội địa quy mô lớn và khả năng điều chỉnh giá vé tương đối linh hoạt, thì các hãng hàng không châu Âu lại chịu sức ép lớn hơn.

Xung đột tại Trung Đông không chỉ đẩy giá nhiên liệu tăng mạnh mà còn làm gián đoạn một số đường bay, kéo theo nhu cầu du lịch suy yếu ở nhiều thị trường. Trong bối cảnh đó, phần lớn các hãng đều lựa chọn chiến lược cắt giảm công suất, tăng giá vé và kiểm soát chi phí thay vì tiếp tục mở rộng mạng bay.

Tập đoàn IAG - công ty mẹ của British Airways, Iberia và Aer Lingus là một trong những doanh nghiệp đầu tiên phản ánh rõ tác động của giá nhiên liệu.

Trong quý II/2026, lợi nhuận hoạt động của tập đoàn giảm xuống còn 1,41 tỷ euro, thấp hơn mức 1,68 tỷ euro cùng kỳ năm trước dù vẫn vượt kỳ vọng của giới phân tích. Nguyên nhân chủ yếu đến từ chi phí nhiên liệu và chi phí phát thải tăng gần 23%, lên 2,22 tỷ euro chỉ trong quý II.

Từ tháng 3, tất cả các hãng hàng không trong hệ thống IAG đều chịu tác động của giá nhiên liệu tăng mạnh, buộc tập đoàn phải điều chỉnh kế hoạch tăng trưởng công suất năm 2026 xuống mức dưới 3%, thấp hơn đáng kể so với kỳ vọng trước đó.

Dù vậy, IAG vẫn duy trì được nền tảng kinh doanh tương đối ổn định nhờ mạng bay xuyên Đại Tây Dương tiếp tục tăng trưởng. Các tuyến kết nối châu Âu với Bắc Mỹ, đặc biệt phân khúc thương gia của British Airways, nhu cầu vẫn cao và tỷ lệ đặt chỗ khả quan. Đồng thời, IAG kỳ vọng có thể bù đắp khoảng 60% phần chi phí nhiên liệu tăng thêm thông qua điều chỉnh giá vé và các biện pháp tiết giảm chi phí.

Một điểm tích cực khác là nhờ tăng cường hoạt động phòng ngừa rủi ro và đưa vào khai thác các dòng máy bay tiết kiệm nhiên liệu hơn, IAG đã hạ dự báo chi phí nhiên liệu cả năm xuống còn khoảng 8,3-8,6 tỷ euro, thấp hơn mức dự báo khoảng 9 tỷ euro được đưa ra hồi tháng 5.

Nếu IAG còn có lợi thế ở phân khúc đường dài và khách thương gia thì Ryanair chịu áp lực lớn hơn khi hoạt động chủ yếu ở thị trường hàng không giá rẻ.

Hãng hàng không lớn nhất châu Âu theo số lượng hành khách ghi nhận lợi nhuận sau thuế quý đầu năm tài chính 2027 (từ 1/4/2026 – 31/3/2027) chỉ đạt 538 triệu euro, giảm 34% so với cùng kỳ. Không chỉ chi phí nhiên liệu tăng mạnh, Ryanair còn phải đối mặt với tình trạng giá vé suy yếu do tâm lý lo ngại của người tiêu dùng trước diễn biến chiến sự.

Ban lãnh đạo Ryanair nhận định đây là một trong những giai đoạn bất định nhất của ngành hàng không trong nhiều năm trở lại đây. Việc giá dầu thô có thời điểm vượt 90 USD/thùng đã ảnh hưởng trực tiếp đến quyết định đi lại của hành khách, đặc biệt ở phân khúc du lịch nghỉ dưỡng.

Tuy nhiên, Ryanair cũng được đánh giá là một trong những hãng có khả năng chống chịu tốt nhất nhờ chính sách phòng ngừa rủi ro giá nhiên liệu. Hãng đã khóa giá khoảng 80% nhu cầu nhiên liệu đến tháng 3/2027 ở mức 67 USD/thùng và tiếp tục phòng hộ một phần nhu cầu cho năm tiếp theo trong giai đoạn giá dầu tạm hạ nhiệt. Nhờ đó, phần lớn chi phí nhiên liệu của Ryanair vẫn được kiểm soát.

Lãnh đạo Ryanair dự báo châu Âu sẽ tiếp tục chứng kiến làn sóng cắt giảm công suất trong mùa đông và thậm chí kéo dài sang năm 2027. Bên cạnh đó, việc nhiều doanh nghiệp yếu hơn phải tái cơ cấu hoặc rời thị trường sẽ góp phần đưa giá vé tăng trở lại trong trung hạn.

EasyJet cũng ghi nhận tác động rõ rệt từ cú sốc nhiên liệu. Lợi nhuận trước thuế quý III/2026 (từ 1/4/2026 - 30/6/2026) của hãng chỉ đạt 85 triệu bảng Anh, giảm mạnh so với mức 286 triệu bảng cùng kỳ năm trước. Giá nhiên liệu tăng cùng tâm lý thận trọng của hành khách khiến hiệu quả kinh doanh suy giảm đáng kể, dù vẫn vượt dự báo của giới phân tích.

Điểm tích cực là EasyJet cho biết nhu cầu đặt vé sát ngày khởi hành trong mùa hè vẫn khá mạnh, phản ánh sức cầu du lịch chưa suy giảm đáng kể. Điều này giúp hãng kỳ vọng kết quả kinh doanh nửa cuối năm sẽ cải thiện nếu giá nhiên liệu tiếp tục hạ nhiệt.

Trong nhóm các hãng hàng không truyền thống châu Âu, Air France-KLM lựa chọn cách tiếp cận thận trọng nhất.

Quý II/2026, tập đoàn đạt lợi nhuận hoạt động điều chỉnh 484 triệu euro, giảm so với mức 736 triệu euro cùng kỳ nhưng vẫn cao hơn nhiều dự báo của thị trường. Động lực chính đến từ doanh thu các đường bay đường dài và phân khúc khách cao cấp, đặc biệt trên các tuyến kết nối châu Á và Bắc Mỹ.

Tuy nhiên, trước diễn biến bất ổn của giá nhiên liệu, Air France-KLM đã hai lần liên tiếp điều chỉnh giảm kế hoạch tăng trưởng công suất năm 2026.

Theo kế hoạch mới, công suất các đường bay ngắn và trung bình sẽ giảm khoảng 1%, trong khi tốc độ tăng trưởng chung chỉ còn 2-3%, thấp hơn đáng kể so với mục tiêu 3-5% trước khi xảy ra xung đột Trung Đông.

Song song với đó, tập đoàn cũng hạ dự báo chi phí nhiên liệu cả năm xuống khoảng 8,9 tỷ euro nhờ tăng tỷ lệ phòng hộ giá nhiên liệu và đẩy nhanh việc đưa vào khai thác các dòng máy bay thế hệ mới có mức tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn.

Có thể thấy, khác với giai đoạn cạnh tranh mở rộng quy mô sau đại dịch, việc chủ động cắt giảm công suất, điều chỉnh mạng bay và tăng cường phòng ngừa rủi ro nhiên liệu đang trở thành chiến lược chung của toàn khu vực nhằm hạn chế tác động từ biến động giá dầu.

Sự phân hóa rõ nét

Nếu tại Mỹ và châu Âu, nhu cầu đi lại vẫn đủ mạnh để giúp các hãng chuyển một phần chi phí nhiên liệu sang giá vé, thì châu Á lại xuất hiện sự phân hóa rõ rệt. Những thị trường có nhu cầu quốc tế phục hồi tốt như Singapore vẫn duy trì được doanh thu tăng trưởng, trong khi các hãng hàng không Trung Quốc chịu áp lực kép từ giá nhiên liệu tăng và nhu cầu nội địa suy yếu.

Ba hãng hàng không quốc doanh lớn nhất Trung Quốc gồm Air China, China Eastern Airlines và China Southern Airlines là nhóm chịu ảnh hưởng nặng nề nhất.

Air China dự báo lỗ từ 2,1-2,6 tỷ nhân dân tệ trong 6 tháng đầu năm 2026, cao hơn đáng kể so với khoản lỗ cùng kỳ năm trước.

Tình hình tương tự cũng diễn ra tại China Eastern Airlines và China Southern Airlines. Theo ước tính, tổng mức lỗ của ba hãng trong nửa đầu năm lên tới 7,37-8,97 tỷ nhân dân tệ. Riêng quý II, khoản lỗ cộng dồn của ba doanh nghiệp dao động từ 12,2-13,8 tỷ nhân dân tệ, tương đương 1,8-2 tỷ USD, gần như xóa sạch toàn bộ lợi nhuận đạt được trong quý đầu năm.

Theo HSBC, ba hãng hàng không quốc doanh lớn nhất Trung Quốc có thể lỗ tới 16,8 tỷ nhân dân tệ trong năm 2026, đảo ngược kỳ vọng trước đó của thị trường về mức lãi khoảng 1,3 tỷ nhân dân tệ.

Một trong những nguyên nhân khiến các hãng hàng không Trung Quốc chịu tác động mạnh là mức độ phòng ngừa rủi ro giá nhiên liệu còn hạn chế. Khác với Ryanair, Air France-KLM hay Singapore Airlines, phần lớn hãng Trung Quốc ít sử dụng các công cụ phòng ngừa rủi ro, khiến chi phí nhiên liệu chịu tác động trực tiếp khi giá dầu tăng mạnh.

Áp lực không chỉ đến từ nhiên liệu. Nhu cầu đi lại nội địa Trung Quốc trong tháng 5 giảm 6,2% so với cùng kỳ năm trước, đánh dấu lần giảm đầu tiên kể từ sau đại dịch nếu loại trừ yếu tố mùa vụ.

Dữ liệu của Flight Master dự báo lượng hành khách trong hai tháng cao điểm hè đạt khoảng 142 triệu lượt, giảm 3,6% so với cùng kỳ, trong khi giá vé bình quân tiếp tục đi xuống.

Giá nhiên liệu tăng, giá vé giảm và nhu cầu suy yếu cùng lúc tạo sức ép lên khả năng phục hồi lợi nhuận của các hãng hàng không Trung Quốc trong nửa cuối năm.

Trái với thị trường Trung Quốc, Singapore Airlines tiếp tục hưởng lợi từ nhu cầu đi lại quốc tế tăng trưởng. Trong quý I niên độ tài chính 2026-2027, doanh thu của tập đoàn đạt mức kỷ lục 5,71 tỷ SGD, tăng gần 19% so với cùng kỳ.

Singapore Airlines và Scoot vận chuyển 10,9 triệu lượt hành khách, tăng 6,3%. Doanh thu vận tải hành khách tăng gần 19%, trong khi doanh thu vận chuyển hàng hóa tăng khoảng một phần ba.

Tuy nhiên, đà tăng doanh thu chưa đủ bù đắp áp lực từ nhiên liệu. Chi phí nhiên liệu tăng 78,5%, lên 2,25 tỷ SGD và trở thành khoản chi lớn nhất trong cơ cấu chi phí hoạt động.

Trước khi tính tác động từ các hợp đồng phòng ngừa rủi ro, chi phí nhiên liệu của tập đoàn tăng hơn gấp đôi. Hoạt động phòng ngừa rủi ro mang lại khoản lãi 376 triệu SGD nhưng chưa đủ bù phần chi phí tăng thêm.

Singapore Airlines vì vậy ghi nhận lỗ ròng 76 triệu SGD, trong khi cùng kỳ năm trước lãi 186 triệu SGD.

Dù lợi nhuận chịu sức ép, tập đoàn không lựa chọn thu hẹp mạng bay. Singapore Airlines tiếp tục mở đường bay Singapore - Hàng Châu, trong khi Scoot bổ sung các điểm đến tại Indonesia.

Hãng đồng thời tăng tần suất đến London, Manchester và lên kế hoạch mở đường bay tới Madrid nếu được cấp phép. Một số đường bay tới Trung Đông được điều chỉnh theo diễn biến an ninh nhằm bảo đảm an toàn khai thác.

Theo lãnh đạo Singapore Airlines, nhu cầu đi lại quốc tế tiếp tục duy trì tích cực, song giá nhiên liệu và căng thẳng địa chính trị vẫn là những rủi ro lớn đối với kết quả kinh doanh trong các quý còn lại.

Sức chống chịu của hàng không Việt

Tại Việt Nam, Vietnam Airlines và Vietjet đều ghi nhận doanh thu tăng mạnh trong nửa đầu năm 2026 nhờ sản lượng vận chuyển cải thiện và mạng bay quốc tế được mở rộng. Tuy nhiên, đà tăng của chi phí nhiên liệu cũng gây sức ép đáng kể lên biên lợi nhuận của cả hai hãng.

Vietnam Airlines là trường hợp thể hiện rõ tác động này. Trong quý II, doanh thu hợp nhất của hãng đạt 38.366 tỷ đồng, tăng gần 37% so với cùng kỳ, nhưng giá vốn hàng bán tăng lên 36.601 tỷ đồng khiến lợi nhuận gộp giảm hơn 65%.

Kết quả, hãng ghi nhận lỗ ròng 606 tỷ đồng trong quý II, nhưng thấp hơn đáng kể so với kịch bản lỗ 2.000 tỷ đồng được ra hồi tháng 6.

Theo giải trình của doanh nghiệp, giá nhiên liệu bay tăng khoảng 125% so với cùng kỳ, làm chi phí nhiên liệu phát sinh thêm gần 6.000 tỷ đồng trong quý II.

Dù vậy, nhờ kết quả tích cực trong quý I, Vietnam Airlines vẫn đạt lợi nhuận sau thuế 3.852 tỷ đồng trong 6 tháng đầu năm. Doanh thu hợp nhất vượt 75.000 tỷ đồng, tăng hơn 28% so với cùng kỳ.

Song song với kiểm soát chi phí, hãng tiếp tục mở rộng mạng bay quốc tế và triển khai chương trình tái cơ cấu giai đoạn 2021-2035, tập trung cải thiện hiệu quả khai thác, dòng tiền và khả năng thích ứng với biến động thị trường.

Vietjet cũng chịu sức ép lớn từ chi phí nhiên liệu, nhưng cơ cấu doanh thu đa dạng giúp hãng duy trì lợi nhuận trong quý II.

Doanh thu quý II đạt gần 30.500 tỷ đồng, tăng khoảng 70% so với cùng kỳ. Ngoài vận chuyển hành khách, tăng trưởng còn đến từ hoạt động thương mại, chuyển nhượng tàu bay, động cơ và cho thuê tàu bay.

Ở chiều ngược lại, giá vốn tăng gần gấp đôi lên hơn 28.700 tỷ đồng, trong đó chi phí khai thác bay tăng khoảng 3.200 tỷ đồng khiến lợi nhuận sau thuế giảm 47%, còn gần 350 tỷ đồng.

Lũy kế 6 tháng, Vietjet đạt doanh thu hơn 51.500 tỷ đồng, tăng 44%, trong khi lợi nhuận sau thuế đạt 1.372 tỷ đồng, tăng 6% và hoàn thành gần hai phần ba kế hoạch năm.

Hãng tiếp tục mở rộng mạng bay lên 213 đường, trong đó có 167 đường quốc tế, đồng thời gia tăng hiện diện tại Trung Quốc, Trung Á, Nam Á và châu Âu.

Theo Vietjet, giá nhiên liệu đã hạ nhiệt so với giai đoạn đỉnh điểm, nhưng biến động địa chính trị vẫn là rủi ro cần theo dõi trong nửa cuối năm. Hãng cho biết sẽ tiếp tục điều chỉnh kế hoạch khai thác, quản trị chi phí và sử dụng các giải pháp tài chính để hạn chế tác động từ biến động nhiên liệu.

Diễn biến tại Vietnam Airlines và Vietjet cho thấy khả năng chống chịu của các hãng Việt Nam không chỉ phụ thuộc vào giá nhiên liệu, mà còn ở cơ cấu doanh thu, mức độ đa dạng hóa nguồn thu, chiến lược mở rộng mạng bay và hiệu quả kiểm soát chi phí. Trong bối cảnh giá dầu còn biến động, đây sẽ là những yếu tố quyết định biên lợi nhuận của ngành hàng không Việt Nam trong nửa cuối năm.

Đã xuất hiện tín hiệu tích cực

Nhìn về những tháng cuối năm 2026, bức tranh chung của ngành hàng không được dự báo sẽ bớt căng thẳng hơn so với quý II, nhưng chưa thể trở lại trạng thái ổn định.

Điểm tích cực đầu tiên là giá nhiên liệu bay đã giảm đáng kể so với mức đỉnh thiết lập sau khi xung đột Trung Đông bùng phát. Nhiều hãng như Frontier, Delta, Air France-KLM và Vietjet đều dự báo chi phí nhiên liệu trong quý III và quý IV thấp hơn giai đoạn cao điểm, qua đó tạo dư địa cải thiện lợi nhuận nếu giá dầu không tăng trở lại.

Tuy nhiên, rủi ro vẫn hiện hữu. Phần lớn các hãng đều cho rằng căng thẳng địa chính trị khiến giá dầu có thể biến động mạnh bất cứ lúc nào. Đây là lý do nhiều doanh nghiệp tiếp tục duy trì chiến lược phòng thủ thông qua cắt giảm công suất, điều chỉnh mạng bay, mở rộng hoạt động phòng ngừa rủi ro giá nhiên liệu và ưu tiên những dòng máy bay tiết kiệm nhiên liệu.

Một xu hướng nổi bật khác là ngành hàng không toàn cầu đang chuyển từ mục tiêu tăng trưởng quy mô sang tối ưu hiệu quả khai thác.

Thay vì tăng mạnh số chuyến bay, các hãng tập trung cải thiện doanh thu trên mỗi ghế, phát triển dịch vụ cao cấp, mở rộng nguồn thu phụ trợ và kiểm soát chặt chi phí vận hành. Điều này thể hiện rõ tại Delta, United, Air France-KLM, Southwest, Vietnam Airlines và Vietjet, khi doanh thu vẫn tăng dù tốc độ mở rộng công suất không còn cao như giai đoạn hậu đại dịch.

Đánh giá về áp lực giá nhiên liệu lên các hãng hàng không Việt Nam nửa cuối năm 2026, ông Lê Văn Lâm, trưởng phòng công ty chứng khoán Vpbanks cho biết, biến động giá nhiên liệu bay tiếp tục là yếu tố có ảnh hưởng lớn đến kết quả kinh doanh của các hãng hàng không Việt Nam, bởi chi phí nhiên liệu thường chiếm khoảng 30-40% tổng chi phí khai thác.

Khi giá dầu và giá nhiên liệu Jet A1 tăng mạnh, chi phí vận hành của các hãng như Vietnam Airlines, Vietjet, Sun PhuQuoc Airways hay Vietravel Airlines đều gia tăng đáng kể, trong khi khả năng điều chỉnh giá vé bị giới hạn bởi sức mua của thị trường và áp lực cạnh tranh. Điều này khiến biên lợi nhuận bị thu hẹp, đặc biệt ở những đường bay nội địa có mức cạnh tranh cao.

Ngược lại, khi giá nhiên liệu hạ nhiệt, các hãng có cơ hội cải thiện lợi nhuận nếu duy trì được hệ số sử dụng ghế và nhu cầu đi lại ổn định. Thực tế, kết quả kinh doanh của nhiều hãng hàng không Việt Nam như Vietnam Airlines, Vietjet trong quý II/2026 đã bị tác động lớn bởi giá nhiên liệu bay tăng cao do cuộc xung đột tại Trung Đông từ cuối tháng 2/2026.

Trong khi đó, đánh giá từ các chuyên gia của tổ chức xếp hạng tín nhiệm độc lập Saigonratings, ngành hàng không vẫn phải đối mặt với nhiều khó khăn và thách thức trong 6 tháng cuối năm 2026.

Theo chuyên gia của Saigonratings, nhiên liệu chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí khai thác của các hãng hàng không. Biến động giá dầu, tỷ giá, căng thẳng địa chính trị, chi phí thuê tàu bay và vật tư bảo dưỡng đều có thể ảnh hưởng trực tiếp đến giá vé và hiệu quả kinh doanh.

Trong bối cảnh năng lực tài chính của một số doanh nghiệp chưa phục hồi hoàn toàn, việc mở rộng đội bay cần được thực hiện thận trọng. Các hãng phải cân đối giữa mục tiêu tăng trưởng thị phần, duy trì chất lượng dịch vụ và bảo đảm dòng tiền.

Bên cạnh đó, doanh nghiệp hàng không còn phải đầu tư cho chuyển đổi số, đào tạo nhân lực, đổi mới công nghệ và nâng cao trải nghiệm khách hàng. Đây là những khoản đầu tư cần thiết nhưng cũng tạo thêm áp lực tài chính trong ngắn hạn.

Đặc biệt, từ năm 2027, yêu cầu giảm phát thải theo lộ trình của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế sẽ tạo thêm áp lực đối với các hãng bay.

Nhiên liệu hàng không bền vững có thể giúp giảm đáng kể lượng phát thải trong toàn bộ vòng đời. Tuy nhiên, giá nhiên liệu SAF hiện cao hơn nhiều so với nhiên liệu phản lực truyền thống, trong khi nguồn cung trên thị trường còn hạn chế.

Chi phí mua nhiên liệu xanh, tín chỉ carbon và tuân thủ các cơ chế giảm phát thải quốc tế có thể làm tăng chi phí khai thác, đặc biệt trên những đường bay quốc tế.

Việt Nam có lợi thế về nguồn nguyên liệu từ phụ phẩm nông nghiệp, dầu ăn đã qua sử dụng và hệ thống hạ tầng lọc hóa dầu. Tuy nhiên, để hình thành chuỗi cung ứng SAF trong nước, cần có tiêu chuẩn kỹ thuật, chính sách hỗ trợ đầu tư và cơ chế chia sẻ chi phí phù hợp. Hiện, Việt Nam đang từng bước hoàn thiện hành lang pháp lý cho nhiên liệu hàng không bền vững, hướng tới mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.

Theo Saigon Ratings, các hãng hàng không Việt Nam cần xác định hiệu quả vận hành là ưu tiên hàng đầu trong 6 tháng cuối năm 2026. Doanh nghiệp cần tập trung vào những thị trường có lợi thế, tối ưu hóa lịch bay, nâng cao hệ số sử dụng ghế và phát triển thêm nguồn thu từ các dịch vụ bổ trợ.

Chuyển đổi số cần được đẩy mạnh trong quản trị doanh thu, bảo dưỡng tàu bay, chăm sóc khách hàng và kiểm soát chi phí. Việc ứng dụng công nghệ sẽ giúp doanh nghiệp phản ứng nhanh hơn trước biến động của thị trường và nâng cao trải nghiệm của hành khách.

Ngoài ra, các hãng cũng cần củng cố nền tảng tài chính, nâng cao chất lượng quản trị rủi ro, đa dạng hóa nguồn vốn và mở rộng hợp tác quốc tế. Đây là những điều kiện quan trọng để bảo đảm khả năng cạnh tranh và chuẩn bị cho giai đoạn tăng trưởng trung, dài hạn.

Các chuyên gia của Saigon Ratings nhận định trong 6 tháng cuối năm 2026, khả năng thích ứng linh hoạt, kiểm soát chi phí và lựa chọn thị trường hiệu quả sẽ quyết định kết quả kinh doanh của các hãng bay. Nếu giải quyết tốt các thách thức về tài chính, nhiên liệu, an toàn và phát thải, hàng không Việt Nam có thể tiếp tục giữ vai trò quan trọng trong thúc đẩy du lịch, thương mại và tăng trưởng kinh tế quốc gia.

Trung Kiên