Từ Vân Đồn đến Pleiku: Tư nhân đang viết lại bản đồ đầu tư sân bay

Từ dự án tiên phong tại Vân Đồn đến kế hoạch mở rộng Phú Quốc, xây dựng Gia Bình hay những đề xuất mới tại Phù Cát và Pleiku, vai trò của doanh nghiệp tư nhân trong hạ tầng hàng không đang thay đổi rõ nét.

Nếu những dự án đầu tiên chủ yếu mang tính thử nghiệm, các công trình gần đây có quy mô hàng chục, thậm chí hàng trăm nghìn tỷ đồng, đồng thời mở rộng sang logistics, bảo dưỡng tàu bay và dịch vụ phi hàng không.

Từ những bước đi đầu tiên

Cột mốc đầu tiên là Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn do Sun Group đầu tư theo hình thức BOT với tổng vốn khoảng 7.463 tỷ đồng. Khởi công năm 2015 và đưa vào khai thác cuối năm 2018, đây là sân bay đầu tiên tại Việt Nam được đầu tư hoàn toàn bằng vốn tư nhân. Quan trọng hơn giá trị của một sân bay mới, Vân Đồn đã tạo tiền lệ cho quá trình xã hội hóa hạ tầng hàng không.

Thay vì chỉ kỳ vọng doanh thu từ hoạt động hàng không, nhà đầu tư xây dựng sân bay như một mắt xích trong hệ sinh thái gồm cao tốc, cảng biển, khu nghỉ dưỡng và bất động sản du lịch. Cách tiếp cận này giúp rút ngắn thời gian kết nối Hạ Long với khách quốc tế và góp phần thay đổi cách nhìn về hiệu quả đầu tư sân bay.

Tuy nhiên, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm sáng lập bộ môn kỹ thuật hàng không của Trường ĐH Bách khoa (ĐH Quốc gia TP.HCM) cho rằng, không nên đánh giá thành công của Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn chỉ dựa trên việc đây là sân bay do tư nhân đầu tư và được xây dựng trong thời gian ngắn. Mà cần nhìn vào hiệu quả khai thác thực tế, như số lượng chuyến bay và sản lượng hành khách mỗi ngày.

Theo nhận định của ông, với quy mô khai thác hiện nay, hoạt động hàng không của sân bay những năm qua khó có thể đạt hiệu quả tài chính, thậm chí có khả năng thua lỗ. Tuy nhiên, khoản lỗ này được bù đắp bằng lợi nhuận từ những lĩnh vực khác trong hệ sinh thái của nhà đầu tư, đặc biệt là bất động sản. Vì vậy, theo quan điểm của ông, việc coi Vân Đồn là mô hình tiêu biểu cho đầu tư tư nhân vào sân bay là chưa phản ánh đầy đủ bản chất hiệu quả kinh doanh.

Nếu Vân Đồn là mô hình doanh nghiệp đầu tư toàn bộ cảng hàng không, Nhà ga quốc tế Cam Ranh (T2) lại đại diện cho cách tiếp cận linh hoạt hơn. Với tổng vốn khoảng 3.735 tỷ đồng, dự án được khởi công năm 2016 và hoàn thành chỉ sau chưa đầy hai năm.

Theo mô hình này, Nhà nước tiếp tục quản lý đường cất hạ cánh, sân đỗ và điều hành bay, còn doanh nghiệp đầu tư nhà ga hành khách - hạng mục có khả năng khai thác thương mại cao.

Trong bối cảnh du lịch Khánh Hòa tăng trưởng mạnh, việc huy động vốn tư nhân giúp nhanh chóng nâng công suất sân bay mà không phải chờ ngân sách. Thành công của Cam Ranh cho thấy xã hội hóa không nhất thiết phải chuyển giao toàn bộ sân bay mà có thể phân chia từng hạng mục phù hợp với chức năng quản lý và hiệu quả kinh doanh.

Bước tiến tiếp theo là Cảng hàng không Quảng Trị, dự án sân bay đầu tiên triển khai theo mô hình đối tác công - tư (PPP) sau khi Luật PPP có hiệu lực. Dự án có tổng vốn khoảng 5.821 tỷ đồng, do liên danh T&T Group và CIENCO4 đầu tư, hướng tới công suất 1 triệu hành khách và 3.100 tấn hàng hóa mỗi năm trong giai đoạn đầu.

Khác với Vân Đồn hay Cam Ranh, Quảng Trị không đặt trọng tâm vào thị trường du lịch mà được quy hoạch kết nối Khu kinh tế Đông Nam Quảng Trị, cảng biển Mỹ Thủy và Hành lang kinh tế Đông - Tây. Điều này phản ánh xu hướng phát triển sân bay như một trung tâm logistics và động lực phát triển vùng thay vì chỉ phục vụ vận tải hành khách.

Hút thêm hàng trăm nghìn vốn tư nhân

Nếu những dự án trước chủ yếu mang tính thí điểm, kế hoạch mở rộng Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc cho thấy niềm tin lớn hơn của Chính phủ đối với khu vực tư nhân. Theo chủ trương hiện nay, Sun Group được giao nghiên cứu phương án đầu tư mở rộng sân bay với tổng vốn giai đoạn đầu khoảng 22.000 tỷ đồng nhằm phục vụ APEC 2027.

Dự án bao gồm nhà ga mới, sân đỗ, đường lăn và khu logistics hàng không, nâng công suất từ khoảng 4 triệu lên 20 triệu hành khách mỗi năm. Đây không chỉ là dự án hạ tầng quy mô lớn mà còn tiếp tục hoàn thiện hệ sinh thái du lịch - nghỉ dưỡng - hàng không của nhà đầu tư tại đảo ngọc.

Trong khi đó, Cảng hàng không quốc tế Gia Bình do Công ty Cổ phần Tập đoàn Masterise (thông qua đơn vị thành viên là Công ty Cổ phần Hạ tầng hàng không Masterise) làm chủ đầu tư mở ra một hướng phát triển hoàn toàn mới. Với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 196.378 tỷ đồng, đây sẽ là một trong những dự án hạ tầng hàng không lớn nhất cả nước.

Thay vì chỉ phục vụ hành khách, Gia Bình được quy hoạch trở thành trung tâm logistics hàng không của vùng Thủ đô, kết nối với các khu công nghiệp công nghệ cao có sự hiện diện của Samsung, Foxconn, Amkor cùng hệ thống đường cao tốc và đường sắt. Điều này cho thấy vai trò của khu vực tư nhân trong tương lai không chỉ dừng ở nhà ga mà còn mở rộng sang logistics, kho hàng, bảo dưỡng máy bay và các dịch vụ giá trị gia tăng.

Bên cạnh những dự án thành công, Cảng hàng không Phan Thiết lại là minh chứng cho thấy nguồn vốn tư nhân chỉ là điều kiện cần, còn cơ chế pháp lý ổn định mới là yếu tố quyết định.

Sau nhiều lần điều chỉnh mô hình đầu tư, đến năm 2026 dự án mới chính thức được khởi công phần hàng không dân dụng với tổng vốn hơn 3.900 tỷ đồng do Sun Group đầu tư, trong khi đường cất hạ cánh và các hạng mục quân sự do Bộ Quốc phòng thực hiện.

Xu hướng mở rộng của khu vực tư nhân hiện không còn giới hạn ở các trung tâm du lịch lớn. Tháng 7/2026, tỉnh Gia Lai thống nhất chủ trương để tập đoàn FLC nghiên cứu nâng cấp sân bay Pleiku và Phù Cát. Dù mới dừng ở giai đoạn nghiên cứu, động thái này phản ánh sự quan tâm ngày càng lớn của doanh nghiệp đối với các sân bay địa phương.

Sau khi Gia Lai và Bình Định hợp nhất, sân bay Phù Cát được định hướng trở thành cửa ngõ của khu vực duyên hải với công suất khoảng 3 triệu hành khách mỗi năm, còn Pleiku tiếp tục giữ vai trò trung tâm hàng không của Tây Nguyên với quy hoạch khoảng 2 triệu hành khách. Nếu các dự án được xã hội hóa trong tương lai, phạm vi đầu tư của khu vực tư nhân sẽ mở rộng từ các sân bay lớn sang những địa phương có tiềm năng phát triển dài hạn.

Vai trò của khu vực tư nhân ngày càng rõ nét

Nhìn lại chặng đường từ Vân Đồn đến các dự án đang được nghiên cứu hiện nay, Luật sư Trương Thanh Đức, Giám đốc Công ty Luật ANVI, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC), cho rằng khu vực tư nhân đang đảm nhận vai trò ngày càng quan trọng trong phát triển hạ tầng hàng không Việt Nam.

Theo ông, trước hết, khu vực tư nhân đã khá lớn mạnh, sẵn sàng góp phần giải quyết bài toán vốn đầu tư. Ông dẫn số liệu quy hoạch cho thấy, Việt Nam cần khoảng 577.000 tỷ đồng để phát triển 36 cảng hàng không đến năm 2030, trong khi ngân sách nhà nước và nguồn lực của ACV hạn chế. Việc huy động nguồn vốn xã hội vì vậy trở thành điều kiện quan trọng để bảo đảm tiến độ đầu tư.

Thứ hai, doanh nghiệp tư nhân thường có lợi thế về tốc độ triển khai dự án. Vân Đồn hoàn thành sau hơn ba năm thi công, còn Nhà ga quốc tế Cam Ranh chỉ mất chưa đầy hai năm để đưa vào khai thác. Khả năng huy động vốn, tổ chức thi công và ra quyết định nhanh giúp rút ngắn thời gian đầu tư, qua đó sớm đưa công trình vào khai thác.

Thứ ba, khu vực tư nhân mang đến cách tiếp cận mới trong phát triển sân bay. Nếu Nhà nước chủ yếu nhìn nhận sân bay là hạ tầng giao thông, doanh nghiệp thường coi đây là hạt nhân của một hệ sinh thái kinh tế gồm du lịch, logistics, thương mại, bất động sản và dịch vụ. Mô hình này đã được thể hiện tại Vân Đồn và đang tiếp tục được hướng tới tại Phú Quốc.

Cuối cùng, sự tham gia của khu vực tư nhân tạo động lực nâng cao chất lượng công trình và dịch vụ. Các dự án như Vân Đồn hay Nhà ga quốc tế Cam Ranh đều được đánh giá cao về thiết kế, công nghệ và trải nghiệm hành khách, góp phần nâng cao hình ảnh hạ tầng hàng không Việt Nam.

Tuy nhiên, luật sư Trương Thanh Đức cũng khẳng định xã hội hóa không đồng nghĩa với tư nhân hóa toàn bộ sân bay. Những hạng mục cốt lõi như điều hành bay, an ninh hàng không, vùng trời và các tài sản liên quan đến quốc phòng vẫn cần Nhà nước quản lý. Phần có thể huy động nguồn lực xã hội là nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa, khu logistics, trung tâm bảo dưỡng máy bay, thương mại và các dịch vụ phi hàng không. Đây cũng là mô hình hợp tác công - tư được nhiều quốc gia áp dụng nhằm cân bằng giữa yêu cầu bảo đảm an ninh quốc gia và khai thác hiệu quả nguồn lực xã hội.

Giám đốc Công ty Luật ANVI nhấn mạnh, trong bối cảnh nhu cầu vận tải hàng không, du lịch quốc tế và logistics tiếp tục tăng trưởng, vai trò của doanh nghiệp tư nhân nhiều khả năng sẽ còn mở rộng. Tuy nhiên, hiệu quả của quá trình xã hội hóa sẽ không chỉ phụ thuộc vào năng lực tài chính của nhà đầu tư mà còn phụ thuộc vào chất lượng thể chế, sự ổn định của quy hoạch, cơ chế PPP minh bạch và việc phân định rõ trách nhiệm giữa Nhà nước với doanh nghiệp.

Nếu những điều kiện đó tiếp tục được hoàn thiện, hành trình bắt đầu từ Vân Đồn sẽ không dừng lại ở Phù Cát hay Pleiku, mà có thể mở ra một giai đoạn phát triển mới cho mạng lưới 37 cảng hàng không của Việt Nam (đến năm 2050), đưa hạ tầng hàng không trở thành động lực thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia trong nhiều thập kỷ tới.

Trung Kiên