Vươn xa

Phó Chủ tịch Vietjet và nỗi trăn trở 'nuôi dưỡng tương lai ngành hàng không'

Kiều Anh • 17/07/2026 08:57

"Nuôi dưỡng tương lai ngành hàng không không có nghĩa là chờ đợi một giai đoạn thuận lợi hơn" - Ngày 13/7, Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam đã long trọng tổ chức Đại hội lần thứ IV nhiệm kỳ 2026 - 2031. Tại đây, bà Hồ Ngọc Yến Phương - Phó Chủ tịch HĐQT kiêm Phó Tổng Giám đốc phụ trách tài chính Vietjet đã có tham luận với chủ đề "Nuôi dưỡng tương lai ngành hàng không". Tạp chí Hàng không xin trân trọng giới thiệu với bạn đọc.

Trong vài năm qua, ngành hàng không đã trải qua một chuỗi biến động chưa từng có. COVID-19 khiến thị trường gần như đóng băng. Khi hoạt động vừa phục hồi, ngành tiếp tục đối mặt với giá nhiên liệu tăng mạnh, xung đột địa chính trị, gián đoạn chuỗi cung ứng, thiếu tàu bay, thiếu động cơ và chi phí vốn ngày càng cao. Nhiều doanh nghiệp chưa kịp khôi phục đầy đủ nguồn lực tài chính sau đại dịch đã phải bước ngay vào một giai đoạn biến động mới.

Nhưng chính trong hoàn cảnh đó, sự phục hồi của hàng không càng cho thấy giá trị và sức sống của ngành. Năm 2025, nhu cầu vận tải hành khách toàn cầu tăng 5,3%; nhu cầu quốc tế tăng 7,1%. Doanh thu toàn ngành hàng không thế giới đã vượt mốc 1.000 tỷ USD. Hàng không hiện hỗ trợ khoảng 86,5 triệu việc làm và tạo ra tác động kinh tế khoảng 4.100 tỷ USD, tương đương 3,9% GDP toàn cầu.

Tại Việt Nam, năm 2025 toàn thị trường đạt khoảng 83,5 triệu lượt hành khách, tăng 10,7% so với năm 2024. Năm tháng đầu năm 2026 đạt 54,6 triệu lượt khách; khách quốc tế tăng trên 18%. Những con số này cho thấy nhu cầu đi lại, du lịch, thương mại và giao lưu quốc tế đang phục hồi mạnh mẽ. Khó khăn là có thật, nhưng tiềm năng tăng trưởng cũng rất rõ ràng.

Nhiên liệu là một trong những khoản chi phí lớn nhất của hãng hàng không, thường chiếm gần 30% tổng chi phí. Chỉ trong một thời gian ngắn, giá nhiên liệu có thể tăng gấp nhiều lần và làm thay đổi hoàn toàn kế hoạch kinh doanh của doanh nghiệp.

Năm 2026, những biến động mới về địa chính trị và giá năng lượng tiếp tục làm giảm mạnh triển vọng lợi nhuận của ngành hàng không toàn cầu. Điều đáng lưu ý là doanh thu của ngành rất lớn nhưng biên lợi nhuận ròng vẫn chỉ ở mức vài phần trăm. Một cú sốc về nhiên liệu, tỷ giá hoặc chuỗi cung ứng có thể nhanh chóng xóa đi thành quả của cả năm.

Do đó, nhiên liệu không thể chỉ được nhìn như một khoản chi phí đầu vào. Đây còn là vấn đề về an ninh năng lượng, khả năng cạnh tranh và năng lực quản trị rủi ro của ngành. Doanh nghiệp cần chủ động hơn trong quản trị giá nhiên liệu, đa dạng hóa nguồn cung và sử dụng các công cụ phòng ngừa rủi ro phù hợp.

Về chính sách, cần tiếp tục hoàn thiện cơ chế thực thi linh hoạt, minh bạch, để khi chi phí đầu vào biến động bất thường, thị trường có đủ công cụ điều chỉnh và chia sẻ rủi ro hợp lý giữa doanh nghiệp, người tiêu dùng và các bên trong chuỗi cung ứng.

Đồng thời, Việt Nam cần có lộ trình thực tế cho nhiên liệu hàng không bền vững (SAF). SAF là xu hướng tất yếu, nhưng nguồn cung hiện còn rất hạn chế và chi phí cao. Nếu chỉ đặt ra yêu cầu sử dụng mà chưa đồng thời phát triển nguồn cung, hạ tầng và cơ chế khuyến khích thì áp lực chi phí sẽ tiếp tục dồn lên hãng hàng không. Phát triển SAF cần được xem là một chương trình công nghiệp và năng lượng quốc gia, không phải trách nhiệm riêng của doanh nghiệp vận tải.

Đầu tư tàu bay là hoạt động chính đáng và cần thiết. Một nền kinh tế đặt mục tiêu tăng trưởng cao, mở rộng du lịch, thương mại, logistics và hội nhập quốc tế thì phải có năng lực vận tải hàng không tương xứng. Đầu tư đội tàu bay hiện đại không chỉ phục vụ sự phát triển của một hãng hàng không; đó là đầu tư cho khả năng kết nối của quốc gia.

Tuy nhiên, các hãng hiện phải đối mặt với tình trạng chậm giao tàu bay, thiếu động cơ và phụ tùng trên phạm vi toàn cầu. Theo IATA, các vấn đề chuỗi cung ứng đã làm ngành hàng không thiệt hại ít nhất 11 tỷ USD trong năm 2025; số tàu bay tồn đọng theo đơn đặt hàng đã vượt 18.000 chiếc. Khi tàu bay mới không được giao đúng tiến độ, các hãng vừa mất cơ hội tăng trưởng, vừa phải khai thác đội tàu cũ lâu hơn, tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn và chịu chi phí bảo dưỡng cao hơn.

Giải pháp không thể chỉ là xử lý tình thế. Việt Nam cần tạo môi trường ổn định để các doanh nghiệp dám đầu tư dài hạn; đồng thời phát triển năng lực bảo dưỡng, sửa chữa, đào tạo, logistics kỹ thuật và công nghiệp hỗ trợ trong nước. Khi có năng lực MRO mạnh, có nguồn nhân lực kỹ thuật tốt và có chuỗi cung ứng nội địa hiệu quả, ngành hàng không sẽ bớt phụ thuộc và có khả năng phục hồi nhanh hơn trước các cú sốc bên ngoài.

Hãng hàng không là chủ thể trực tiếp mở đường bay, thu hút hành khách và tạo lưu lượng cho sân bay, du lịch, khách sạn, thương mại, logistics và các dịch vụ liên quan. Nhưng hãng hàng không cũng là mắt xích chịu nhiều rủi ro nhất từ nhiên liệu, tỷ giá, lãi suất, nhu cầu thị trường và cạnh tranh quốc tế. Trong khi đó, các doanh nghiệp hạ tầng và dịch vụ thường có dòng tiền ổn định hơn.

Một hệ sinh thái bền vững không phải là nơi một mắt xích đạt lợi nhuận cao còn mắt xích khác liên tục phải hấp thụ toàn bộ biến động. Chính sách cần hướng tới sự phát triển hài hòa giữa hãng hàng không, sân bay, điều hành bay, dịch vụ mặt đất, nhiên liệu, logistics, MRO và đào tạo. Khi hãng hàng không khỏe mạnh, sân bay có thêm lưu lượng, du lịch có thêm khách, thương mại có thêm kết nối và nền kinh tế có thêm cơ hội tăng trưởng.

Vì vậy, hiệu quả của ngành hàng không không nên chỉ được đánh giá bằng lợi nhuận của từng doanh nghiệp. Điều cần đo lường là giá trị mà toàn bộ hệ sinh thái tạo ra cho GDP, việc làm, đầu tư, du lịch, xuất nhập khẩu và năng lực cạnh tranh quốc gia. Đây cũng là lý do nhiều chính phủ trên thế giới coi hàng không là hạ tầng chiến lược và có chính sách đồng bộ cho hãng bay, sân bay, logistics, đào tạo, MRO và nhiên liệu.

Sau COVID-19, bài học lớn nhất không chỉ là cần hỗ trợ khi khủng hoảng xảy ra. Quan trọng hơn là phải chuẩn bị trước cơ chế phối hợp giữa Nhà nước, cơ quan quản lý, Hiệp hội và doanh nghiệp. Khi giá nhiên liệu tăng đột biến, khi chuỗi cung ứng bị gián đoạn hoặc khi một số lượng lớn tàu bay phải dừng khai thác, các quyết định cần được đưa ra nhanh, dựa trên dữ liệu và bám sát thực tế vận hành.

Chúng tôi kiến nghị tập trung vào bốn nhóm giải pháp: Xây dựng cơ chế quản trị và ứng phó với biến động nhiên liệu; khuyến khích đầu tư dài hạn vào đội tàu bay, MRO và hạ tầng; phát triển nguồn nhân lực hàng không chất lượng cao; nâng cao vai trò của Hiệp hội trong phản biện chính sách, kết nối dữ liệu và điều phối các sáng kiến chung của ngành.

Bên cạnh đó, chuyển đổi số, dữ liệu và trí tuệ nhân tạo cần được ứng dụng trực tiếp vào những vấn đề cụ thể như an toàn, tối ưu lịch bay, quản trị doanh thu, dự báo bảo dưỡng và tiết kiệm nhiên liệu. Công nghệ chỉ có ý nghĩa khi giúp ngành vận hành an toàn hơn, hiệu quả hơn và giảm chi phí thực tế.

Sự phục hồi của hàng không sau những biến động vừa qua là rất đáng trân trọng. Nhưng phục hồi mới chỉ là bước đầu. Nhiệm vụ tiếp theo là chuyển từ phục hồi sang phát triển bền vững; từ xử lý từng khó khăn sang xây dựng năng lực chống chịu dài hạn; từ phát triển riêng lẻ từng doanh nghiệp sang phát triển cả hệ sinh thái.

Nuôi dưỡng tương lai ngành hàng không không có nghĩa là chờ đợi một giai đoạn thuận lợi hơn. Đó là chuẩn bị ngay từ hôm nay để dù nhiên liệu tiếp tục biến động, chuỗi cung ứng tiếp tục khó khăn hay thế giới xuất hiện những rủi ro mới, hàng không Việt Nam vẫn duy trì được kết nối, tiếp tục đầu tư và tiếp tục đóng góp cho tăng trưởng của đất nước.

Nếu những năm vừa qua là hành trình vượt qua thử thách, thì những năm tới phải là hành trình kiến tạo: Kiến tạo một ngành hàng không có năng lực cạnh tranh cao hơn, một hệ sinh thái cân bằng hơn và một nền tảng vững chắc hơn cho sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam.

Chúng tôi tin rằng, sự phát triển bền vững của Vietjet chỉ thực sự có ý nghĩa khi góp phần vào sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam và nâng cao năng lực cạnh tranh của đất nước.

Với tinh thần đổi mới, trách nhiệm và khát vọng vươn xa, Vietjet mong muốn tiếp tục đồng hành cùng Chính phủ, Hiệp hội và cộng đồng doanh nghiệp để nuôi dưỡng một tương lai mà hàng không Việt Nam không chỉ phát triển nhanh hơn, mà còn mạnh hơn, bền vững hơn và có vị thế ngày càng cao trên bản đồ hàng không thế giới.

Kiều Anh