Airbus có thể đang vô tình tiếp sức cho ngành sản xuất máy bay Trung Quốc
Việc Trung Quốc liên tiếp đặt mua máy bay Airbus cho thấy nghịch lý: châu Âu vừa hưởng lợi từ thị trường, vừa có nguy cơ thúc đẩy sự trỗi dậy của đối thủ C919.
Mua Airbus để chuẩn bị cho tương lai
Trong tháng 6/2026, China Eastern Airlines - hãng hàng không đầu tiên đưa C919 vào khai thác thương mại đã đặt mua 25 chiếc Airbus A330neo với giá niêm yết khoảng 9,35 tỷ USD. Đây là đơn hàng Airbus thứ hai của hãng chỉ trong vòng ba tháng.
Thoạt nhìn, quyết định này có vẻ mâu thuẫn với tham vọng của Trung Quốc trong việc thay thế máy bay phương Tây bằng sản phẩm do Comac sản xuất. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cho rằng đây thực chất là một phần trong chiến lược dài hạn của Bắc Kinh.
Khác với C919 - mẫu máy bay thân hẹp cạnh tranh trực tiếp với Airbus A320 và Boeing 737, A330neo thuộc phân khúc máy bay thân rộng mà Comac hiện chưa có sản phẩm tương đương.
Vì vậy, việc China Eastern tiếp tục mua A330neo không đơn thuần nhằm bù đắp sự thiếu hụt máy bay, mà còn giúp Trung Quốc tiếp cận kinh nghiệm khai thác, đào tạo nhân lực và phát triển chuỗi cung ứng hàng không hiện đại.
Theo giới phân tích, những khoản đầu tư hàng tỷ USD hôm nay có thể mang lại cho ngành hàng không Trung Quốc lượng kiến thức và kinh nghiệm vận hành mà Comac sẽ từng bước hấp thụ trong quá trình phát triển các dòng máy bay thế hệ tiếp theo.
Sự hợp tác giữa Airbus và Trung Quốc đã được xây dựng trong hơn hai thập kỷ và ngày càng mở rộng.
Tháng 10/2025, Airbus khánh thành dây chuyền lắp ráp A320 thứ hai tại Thiên Tân, nâng tổng số dây chuyền lắp ráp cuối cùng của hãng trên toàn cầu lên 10. Kể từ khi đi vào hoạt động năm 2008, nhà máy Thiên Tân đã lắp ráp hơn 780 máy bay A320, chủ yếu phục vụ các hãng hàng không Trung Quốc.
Hiện Airbus nắm khoảng 55% thị phần máy bay thương mại tại Trung Quốc, đưa nước này trở thành một trong những thị trường quan trọng nhất của tập đoàn châu Âu.
Trong khi Boeing chủ yếu xuất khẩu máy bay sang Trung Quốc, Airbus đã tiến thêm một bước khi xây dựng năng lực sản xuất ngay tại quốc gia này, tạo ra mối liên kết sâu hơn về công nghệ, nhân lực và chuỗi cung ứng.
Quá trình hợp tác giữa Airbus và Trung Quốc không chỉ giới hạn ở hoạt động sản xuất máy bay. Tháng 5/2026, liên doanh Sichuan Service Aeroengine Maintenance giữa Air China và CFM International đã trở thành cơ sở đầu tiên tại Trung Quốc được cấp phép bảo dưỡng động cơ LEAP-1C - loại động cơ độc quyền trang bị cho C919.
Điều này đồng nghĩa Trung Quốc từng bước mở rộng năng lực kỹ thuật sang lĩnh vực bảo dưỡng và sửa chữa động cơ, một mắt xích quan trọng trong vòng đời khai thác máy bay thương mại.
Trong khi đó, năm 2025 Washington từng tạm dừng cấp giấy phép xuất khẩu động cơ LEAP-1C nhằm gây sức ép với Trung Quốc. Tuy nhiên, lệnh hạn chế nhanh chóng được dỡ bỏ sau phản đối từ nhiều bên, trong đó có Pháp, do lo ngại ảnh hưởng tới doanh thu của Safran - đối tác trong liên doanh CFM cùng GE Aerospace.
Kế hoạch 5 năm lần thứ 15 của Trung Quốc (giai đoạn 2026 - 2030) xác định ngành chế tạo máy bay là một trong những lĩnh vực trọng điểm nhằm nâng cao năng lực tự chủ công nghệ và chuỗi cung ứng.
Nhiều chuyên gia hàng không Trung Quốc cho rằng mô hình chuỗi cung ứng toàn cầu truyền thống không còn phù hợp, trong khi việc tiếp thu công nghệ và xây dựng năng lực sản xuất nội địa trở thành mục tiêu chiến lược lâu dài.
Trong bối cảnh đó, sự hợp tác sâu rộng với Airbus mang lại cho Trung Quốc không chỉ máy bay mới mà còn kinh nghiệm vận hành, đào tạo nhân lực và phát triển hệ sinh thái hàng không.
Châu Âu đứng trước bài toán khó
Từ góc độ Airbus, việc đầu tư sâu hơn vào Trung Quốc là lựa chọn hợp lý về mặt thương mại. Theo dự báo, Trung Quốc sẽ cần khoảng 9.500 máy bay mới trong 20 năm tới, tương đương gần 20% nhu cầu máy bay thương mại toàn cầu.
Tuy nhiên, điều khiến nhiều chuyên gia lo ngại là những quyết định mang tính thương mại riêng lẻ có thể vô tình thúc đẩy sự phát triển của một đối thủ cạnh tranh dài hạn đối với ngành hàng không châu Âu.
Đầu năm 2026, Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc (CAAC) từng trì hoãn phê duyệt việc bàn giao gần 20 máy bay Airbus đã hoàn thiện, khiến khoảng 5 tỷ euro (5,7 tỷ USD) giá trị máy bay chưa thể giao cho khách hàng.
Giám đốc điều hành Airbus Guillaume Faury khi đó gọi đây là "sự chậm trễ mang tính hành chính". Tuy nhiên, nhiều nhà phân tích cho rằng Bắc Kinh đã sử dụng các lô máy bay như một công cụ gây sức ép trong bối cảnh Liên minh châu Âu vẫn chưa cấp chứng nhận cho C919.
Hiện Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh châu Âu (EASA) vẫn đang đánh giá C919. Theo Giám đốc điều hành Florian Guillermet, quá trình chứng nhận khó có thể hoàn thành trước năm 2028 và thậm chí có thể kéo dài tới 2031.
Theo giới phân tích, EASA đang đứng trước lựa chọn không dễ dàng. Nếu cấp chứng nhận, cơ quan này sẽ góp phần mở đường cho một đối thủ cạnh tranh trực tiếp với Airbus trên thị trường quốc tế.
Ngược lại, nếu trì hoãn quá lâu, EASA có nguy cơ bị chỉ trích là bảo hộ thương mại và làm suy giảm uy tín của mình với tư cách là cơ quan chứng nhận hàng không hàng đầu thế giới.
Trong khi đó, một số quốc gia như Brunei và Việt Nam đã bắt đầu chấp nhận các tiêu chuẩn chứng nhận của CAAC. Nếu ngày càng nhiều quốc gia công nhận tiêu chuẩn của Trung Quốc, vai trò của EASA trong việc quyết định khả năng tiếp cận thị trường quốc tế của C919 sẽ dần suy giảm.
Phát biểu tại Hội nghị Thượng đỉnh Chính phủ Thế giới ở Dubai hồi tháng 2/2026, CEO Airbus Guillaume Faury thừa nhận Comac không còn là đối thủ xa vời.
Theo nhiều chuyên gia, những đơn hàng Airbus trị giá hàng tỷ USD từ các hãng hàng không Trung Quốc không mâu thuẫn với tham vọng phát triển C919. Ngược lại, chúng phản ánh một chiến lược dài hạn của Bắc Kinh: tận dụng hợp tác với Airbus để mở rộng năng lực sản xuất, đào tạo nhân lực, tích lũy công nghệ và phát triển hệ sinh thái hàng không nội địa.
Điều đó cũng đồng nghĩa, trong khi Airbus tiếp tục hưởng lợi từ thị trường Trung Quốc, châu Âu có thể đang vô tình góp phần xây dựng nền tảng cho một đối thủ đủ sức cạnh tranh với chính mình trong những thập kỷ tới.