Hàng không Mỹ sẽ có ngoặt lớn chính sách sau sự đổ vỡ của Spirit Airlines?

Dù nội dung chính xoay quanh môi trường cạnh tranh của ngành hàng không, tâm điểm của cuộc thảo luận gần như chắc chắn sẽ là sự sụp đổ của Spirit Airlines - hãng hàng không giá siêu rẻ (ULCC) từng được xem là biểu tượng của cuộc cách mạng giá vé thấp tại Mỹ.

Phiên điều trần diễn ra trong bối cảnh ngành hàng không Mỹ đang trải qua một cuộc tái cấu trúc lớn. Những tranh cãi về vai trò của chính phủ trong việc điều tiết thị trường, bảo vệ người tiêu dùng và duy trì cạnh tranh đang ngày càng gay gắt sau khi Spirit chính thức ngừng hoạt động vào tháng 5/2026.

Cuộc chiến chính trị quanh sự sụp đổ của Spirit

Ông Chris Sununu, Giám đốc điều hành Hiệp hội Vận tải Hàng không Hoa Kỳ (Airlines for America), dự kiến sẽ làm chứng tại phiên điều trần. Tuy nhiên, đây không chỉ là một cuộc thảo luận về hàng không mà còn là cuộc tranh luận chính trị giữa hai đảng.

Phía Cộng hòa nhiều khả năng sẽ coi sự sụp đổ của Spirit là bằng chứng cho thấy chính sách cạnh tranh dưới thời cựu Tổng thống Joe Biden đã thất bại. Họ lập luận rằng việc ngăn chặn thương vụ sáp nhập giữa JetBlue và Spirit vào năm 2024 đã tước đi cơ hội cuối cùng để cứu hãng hàng không này.

Ngược lại, đảng Dân chủ dự kiến sẽ tập trung vào các động thái gần đây của chính quyền Tổng thống Donald Trump, trong đó nhiều biện pháp bảo vệ hành khách được ban hành dưới thời Biden đang bị hủy bỏ hoặc nới lỏng đáng kể.

Những tranh luận này diễn ra trong bối cảnh chính quyền Trump đang theo đuổi cách tiếp cận mềm mỏng hơn đối với các hãng hàng không. Bộ Giao thông Vận tải Mỹ (USDOT) gần đây đã khép lại cuộc điều tra liên quan đến sự cố công nghệ của Delta Air Lines năm 2024 mà không áp dụng các hình phạt lớn. Trước đó, Southwest Airlines cũng được miễn khoản phạt 11 triệu USD liên quan đến sự cố sụp đổ hệ thống trong mùa du lịch cuối năm 2022. FAA cũng đã chấm dứt điều tra đối với các hãng không tuân thủ yêu cầu cắt giảm chuyến bay trong giai đoạn chính phủ đóng cửa năm 2025 mà không đưa ra chế tài nào. Đồng thời, đề xuất yêu cầu các hãng hàng không phải bồi thường bằng tiền mặt cho hành khách khi gây ra gián đoạn chuyến bay cũng đã bị rút lại.

Tuy nhiên, việc quy toàn bộ trách nhiệm cho các quyết định quản lý sẽ là cách nhìn đơn giản hóa vấn đề. Spirit đã không ghi nhận lợi nhuận kể từ năm 2019 và liên tiếp gặp khó khăn sau đại dịch. Hãng nộp đơn xin bảo hộ phá sản hai lần trong vòng một năm trước khi chính thức ngừng hoạt động vào 2/5/2026. Ngay cả gói cứu trợ trị giá 500 triệu USD mà Tổng thống Donald Trump đề xuất cũng không đủ để thuyết phục các chủ nợ tiếp tục hỗ trợ hãng. Kết quả là khoảng 15.000 nhân viên và nhà thầu mất việc.

Trong suốt 33 năm hoạt động, Spirit là biểu tượng của mô hình hàng không giá siêu rẻ (ULCC) tại Mỹ. Hãng tiên phong trong việc tách giá vé cơ bản khỏi các dịch vụ bổ sung như hành lý, chọn ghế hay suất ăn, qua đó tạo ra mức giá vé thấp chưa từng có trên nhiều tuyến bay nội địa.

Mô hình này từng buộc các hãng hàng không truyền thống phải thay đổi chiến lược giá. Tuy nhiên, lợi thế của Spirit dần bị bào mòn khi các hãng lớn học hỏi và triển khai các gói vé cơ bản có giá cạnh tranh hơn. Đồng thời, chi phí nhiên liệu, lao động, bảo dưỡng và thuê máy bay tăng mạnh sau đại dịch khiến biên lợi nhuận vốn đã rất mỏng của các hãng ULCC ngày càng thu hẹp.

Sự sụp đổ của Spirit vì thế không đơn thuần là thất bại của một doanh nghiệp mà còn phản ánh những thách thức ngày càng lớn đối với toàn bộ mô hình hàng không siêu giá rẻ tại Mỹ.

Các đối thủ nhanh chóng lấp đầy khoảng trống

Dù Spirit biến mất khỏi thị trường, nhu cầu đi lại không biến mất cùng hãng. Dữ liệu từ OAG Schedules Analyser cho thấy các đối thủ đã nhanh chóng tận dụng cơ hội để mở rộng hoạt động trên những tuyến bay trước đây của Spirit.

Phân tích 339 tuyến bay mà Spirit khai thác trong mùa hè năm 2025 cho thấy các hãng hàng không khác đã bổ sung khoảng 2,7 triệu ghế trong giai đoạn tháng 6-8/2026, tương đương gần 48% trong tổng số 5,67 triệu ghế mà Spirit từng cung cấp.

Frontier Airlines là bên hưởng lợi lớn nhất. Hãng đã tăng thêm khoảng 1,3 triệu ghế trên các thị trường cũ của Spirit, tương đương mức tăng gần 70%, qua đó nâng thị phần từ 5,6% lên 10,4%.

JetBlue cũng mở rộng mạnh mẽ, đặc biệt tại Fort Lauderdale, căn cứ lớn nhất trước đây của Spirit. Hãng bổ sung hơn 500.000 ghế và công bố 11 điểm đến mới ngay trong ngày Spirit ngừng hoạt động. Mùa hè năm nay, JetBlue dự kiến khai thác gần 130 chuyến bay mỗi ngày từ Fort Lauderdale, mức cao nhất trong lịch sử hãng.

Breeze Airways cũng tận dụng cơ hội để mở rộng hiện diện tại Nam Florida, trong khi United Airlines, American Airlines và Southwest Airlines bổ sung thêm công suất trên nhiều tuyến bay từng do Spirit phục vụ.

Tuy nhiên, điều đáng chú ý là dù các hãng đã nhanh chóng lấp đầy những thị trường hấp dẫn nhất, tổng công suất trên toàn mạng lưới cũ của Spirit vẫn thấp hơn 8,8% so với cùng kỳ năm 2025. Điều này cho thấy không phải tất cả các tuyến bay của Spirit đều có sức hấp dẫn thương mại đủ lớn để được thay thế ngay lập tức.

Nói cách khác, các hãng đối thủ chủ yếu chọn lọc những tuyến có khả năng sinh lời cao, trong khi một số thị trường thứ cấp hoặc các đường bay có biên lợi nhuận thấp có nguy cơ mất kết nối hoặc chứng kiến giá vé tăng lên trong tương lai.

Cuộc chiến giành tài sản của Spirit

Trong khi đó, sau khi ngừng hoạt động, Spirit bắt đầu quá trình thanh lý một khối tài sản đáng kể. Trong hồ sơ phá sản nộp tháng 8/2025, hãng báo cáo sở hữu 8,6 tỷ USD tài sản so với 8,12 tỷ USD nợ. Các tài sản có thể thu hồi sau khi thanh lý được ước tính gần 1,7 tỷ USD.

Hàng chục chiếc Airbus A320 mang màu vàng đặc trưng đã được đưa tới Arizona để lưu trữ dài hạn. Đồng thời, hãng cũng bắt đầu bán đấu giá động cơ, phụ tùng, cơ sở bảo dưỡng, bất động sản, cổng sân bay và đặc biệt là các suất cất hạ cánh tại những sân bay đông đúc nhất nước Mỹ.

Trong số đó, 22 suất cất hạ cánh hàng ngày tại sân bay LaGuardia ở New York được xem là tài sản chiến lược nhất. Tòa án phá sản đã cho phép bán các suất bay này với giá trị ước tính lên tới 87 triệu USD.

LaGuardia là một trong số ít sân bay tại Mỹ vẫn áp dụng cơ chế phân bổ suất cất hạ cánh nghiêm ngặt của FAA. Việc tiếp cận sân bay không phụ thuộc vào nhu cầu thị trường mà phụ thuộc vào việc sở hữu các khung giờ cất và hạ cánh vốn cực kỳ khan hiếm.

Mặc dù 22 suất bay của Spirit chỉ là con số nhỏ so với khoảng 511 suất của Delta hay hơn 1.100 suất của American Airlines, chúng vẫn mang giá trị rất lớn bởi cho phép các hãng tiếp cận trực tiếp thị trường New York mà không phải chờ nhiều năm để được cấp thêm quyền khai thác.

Tuy nhiên, quá trình chuyển nhượng đang đặt ra một câu hỏi quan trọng: liệu một hãng hàng không giá rẻ khác có thực sự muốn tiếp quản các suất bay này hay không?

Các cơ quan quản lý muốn duy trì sự hiện diện của một hãng giá rẻ nhằm bảo vệ cạnh tranh và giữ giá vé ở mức thấp. Nhưng chính sự thất bại của Spirit lại cho thấy những khó khăn ngày càng lớn của mô hình này tại các sân bay đắt đỏ như LaGuardia.

Chi phí sân bay tăng cao, hạn chế về năng lực khai thác và sự thống trị của các hãng lớn khiến việc vận hành một mạng lưới giá rẻ tại đây trở nên ngày càng khó khăn. Với chỉ 11 chuyến khứ hồi mỗi ngày, một hãng hàng không mới có thể không đạt được quy mô đủ lớn để cạnh tranh hiệu quả.

Trong lúc quá trình thanh lý diễn ra, một số nhà đầu tư đã bắt đầu tìm cách cứu vãn di sản của hãng.

Theo CBS News, Connor Johnson - người tự nhận là Giám đốc điều hành Mooney International đã nộp hồ sơ đề xuất mua lại Spirit Airlines cùng các tài sản liên quan. Kế hoạch của ông là kết hợp Spirit với Mooney International và một thực thể khác mang tên SEAir nhằm xây dựng một nền tảng hàng không tích hợp tập trung vào dịch vụ giá rẻ.

Tuy nhiên, triển vọng của thương vụ vẫn còn nhiều dấu hỏi. Theo Live and Let's Fly, Johnson thậm chí vẫn chưa hoàn tất việc mua lại Mooney International và thương vụ dự kiến chỉ hoàn thành vào cuối tháng 6/2026. Điều này có thể khiến các quản trị viên phá sản của Spirit đặt câu hỏi về năng lực tài chính thực sự của bên mua.

Bên cạnh đó, Florida Air Express cũng được cho là đang cân nhắc mua lại một phần tài sản của Spirit để phục vụ kế hoạch thành lập hãng hàng không mới tại Palm Beach.

Dù vậy, phần lớn chuyên gia nhận định khả năng Spirit được hồi sinh dưới hình thức cũ là rất thấp. Giá trị lớn nhất của hãng hiện nay nằm ở đội bay Airbus, các suất bay chiến lược và cơ sở hạ tầng hơn là thương hiệu.

Tương lai ngành hàng không Mỹ sau Spirit

Sự biến mất của Spirit Airlines đang trở thành phép thử quan trọng đối với chính sách cạnh tranh của Mỹ. Trong ngắn hạn, Frontier, JetBlue và một số hãng khác được hưởng lợi từ khoảng trống thị trường mà Spirit để lại. Nhưng về dài hạn, sự suy giảm của các hãng hàng không giá siêu rẻ có thể làm giảm áp lực cạnh tranh đối với các hãng lớn.

Điều đáng lo ngại là Spirit từng đóng vai trò "người phá giá" trên nhiều tuyến bay. Ngay cả những hành khách không bay cùng Spirit cũng được hưởng lợi khi các đối thủ buộc phải giảm giá để cạnh tranh. Nếu không có một hãng thay thế vai trò đó, giá vé tại nhiều thị trường có thể tăng lên theo thời gian.

Vì vậy, cuộc tranh luận tại Quốc hội Mỹ không đơn thuần xoay quanh số phận của một hãng hàng không đã phá sản. Nó phản ánh câu hỏi lớn hơn về tương lai của ngành hàng không Mỹ: liệu thị trường nên ưu tiên tối đa hóa cạnh tranh bằng mọi giá, hay chấp nhận một cấu trúc tập trung hơn nhưng ổn định và có lợi nhuận hơn cho các hãng khai thác.

Câu trả lời cho câu hỏi đó sẽ quyết định không chỉ tương lai của những tài sản còn lại của Spirit Airlines, mà còn định hình hướng phát triển của ngành hàng không Mỹ trong nhiều năm tới.

Trung Kiên