Hàng loạt máy bay phải nằm đất vì đứt gãy nguồn cung ứng linh kiện sửa chữa

Theo Giám đốc điều hành United Airlines, Scott Kirby, hiện có từ 800 đến 900 máy bay phản lực trên toàn cầu đang phải ngừng hoạt động hoặc nằm trong kho bảo quản do không có động cơ hoặc các linh kiện quan trọng để duy trì khai thác. Con số này phản ánh rõ mức độ nghiêm trọng của cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng đang kéo dài trong ngành hàng không.

Từ thiếu máy bay đến thiếu động cơ

Trong nhiều năm qua, sự chú ý của thị trường thường tập trung vào việc Airbus và Boeing không thể sản xuất đủ máy bay để đáp ứng số lượng đơn hàng khổng lồ. Tuy nhiên, vấn đề hiện nay đã chuyển sang một cấp độ khác: thiếu động cơ để máy bay có thể cất cánh.

Khác với thân máy bay, động cơ là bộ phận có giá trị cao nhất và phức tạp nhất trên một chiếc máy bay thương mại. Việc sản xuất động cơ đòi hỏi chuỗi cung ứng toàn cầu với hàng nghìn linh kiện có độ chính xác cực cao. Chỉ cần một mắt xích bị gián đoạn cũng có thể làm chậm toàn bộ quá trình sản xuất hoặc bảo dưỡng.

Tại Hội nghị Quyết định Chiến lược thường niên lần thứ 42 của Bernstein vừa diễn ra, các lãnh đạo ngành hàng không đều thừa nhận rằng tình trạng thiếu động cơ đã trở thành một trong những chủ đề nóng nhất của ngành. Ông Scott Kirby thậm chí cảnh báo những khó khăn hiện nay có thể còn kéo dài trong nhiều năm tới.

Điều đáng lo ngại là cuộc khủng hoảng không chỉ ảnh hưởng đến một nhà sản xuất duy nhất. Ngoài dòng động cơ PW1000G GTF của Pratt & Whitney, các động cơ LEAP của CFM International và dòng Trent của Rolls-Royce cũng đang gặp các vấn đề liên quan đến bảo dưỡng, sửa chữa và nguồn cung linh kiện.

Trong số các chương trình động cơ đang gặp khó khăn, dòng PW1000G GTF của Pratt & Whitney chịu ảnh hưởng nặng nề nhất.

Loại động cơ này được trang bị trên nhiều dòng máy bay thế hệ mới như Airbus A320neo, Airbus A220 và Embraer E2. Đây đều là những dòng máy bay được các hãng hàng không đặt mua với số lượng lớn nhờ hiệu quả nhiên liệu vượt trội.

Tuy nhiên, các cuộc kiểm tra kỹ thuật phát hiện lỗi vật liệu trong một số bộ phận quan trọng đã buộc Pratt & Whitney phải tiến hành chương trình kiểm tra và sửa chữa quy mô lớn trên toàn cầu. Hệ quả là hàng trăm động cơ phải tháo khỏi máy bay để kiểm tra trong khi năng lực sửa chữa của hãng không đủ đáp ứng nhu cầu.

Theo dữ liệu từ Cirium, đến tháng 10/2025 có tới 835 máy bay sử dụng động cơ GTF đang nằm trong kho bảo quản, tương đương khoảng một phần ba đội bay sử dụng động cơ GTF toàn cầu.

Tác động đặc biệt nghiêm trọng đối với Airbus A220 và Embraer E2 bởi hai dòng máy bay này không có lựa chọn động cơ thay thế. Nếu động cơ gặp sự cố hoặc không có động cơ dự phòng, máy bay gần như không còn khả năng khai thác thương mại.

Một trong những hệ quả đáng chú ý nhất của cuộc khủng hoảng là sự đảo chiều giá trị trong ngành hàng không.

Thông thường, máy bay là tài sản có giá trị lớn nhất. Nhưng hiện nay, trong nhiều trường hợp, động cơ mới là tài sản được săn đón nhất. Nguồn cung hạn chế khiến giá thuê động cơ tăng mạnh, thời gian chờ sửa chữa kéo dài và các hãng phải tìm mọi cách duy trì đội bay hoạt động.

Thị trường đã chứng kiến những trường hợp hiếm gặp khi các công ty cho thuê hoặc chủ sở hữu tháo động cơ từ những chiếc A320neo mới chỉ vài năm tuổi để lắp cho các máy bay đang khai thác. Sau đó, phần thân máy bay được bán hoặc tháo dỡ để lấy linh kiện.

Điều này cho thấy mức độ mất cân đối nghiêm trọng giữa nguồn cung động cơ và nhu cầu vận hành thực tế.

Khủng hoảng động cơ không chỉ khiến các hãng hàng không mất doanh thu mà còn tạo ra hiệu ứng dây chuyền đối với toàn bộ hệ sinh thái hàng không.

Đối với các hãng bay, mỗi chiếc máy bay nằm đất đồng nghĩa với việc mất đi năng lực vận chuyển hành khách và hàng hóa trong khi vẫn phải trả chi phí thuê máy bay, bảo hiểm, bãi đỗ và bảo dưỡng định kỳ.

Đối với các công ty cho thuê máy bay, tài sản trị giá hàng chục triệu USD không thể tạo ra dòng tiền như dự kiến.

Đối với Airbus và Boeing, việc thiếu động cơ khiến máy bay hoàn thiện không thể giao cho khách hàng đúng kế hoạch. Dữ liệu cho thấy Airbus đã giao ít hơn khoảng 25 chiếc A320neo trong quý I/2026 so với cùng kỳ năm trước, một phần do các hạn chế liên quan đến nguồn cung động cơ.

Không chỉ vậy, máy bay lưu kho quá lâu còn làm phát sinh các yêu cầu bảo dưỡng đặc biệt. Một số bộ phận phải được kiểm tra hoặc thay thế theo thời gian, bất kể máy bay có bay hay không, làm tăng thêm chi phí cho nhà sản xuất và khách hàng.

Vì sao cuộc khủng hoảng khó sớm kết thúc?

Khác với các vấn đề sản xuất thông thường, việc mở rộng công suất trong ngành động cơ hàng không cần nhiều năm đầu tư.

Các nhà sản xuất phải đào tạo kỹ sư, mở rộng cơ sở sửa chữa, chứng nhận quy trình mới và xây dựng lại chuỗi cung ứng vốn đã bị gián đoạn từ sau đại dịch. Trong khi đó, số lượng máy bay thế hệ mới sử dụng các dòng động cơ hiện đại vẫn tiếp tục tăng nhanh. Nói cách khác, nhu cầu đang tăng nhanh hơn khả năng khắc phục của ngành.

Đó là lý do Giám đốc điều hành United Airlines, Scott Kirby và nhiều chuyên gia trong ngành cho rằng tình trạng thiếu động cơ sẽ còn là lực cản lớn đối với ngành hàng không ít nhất trong vài năm tới. Trong bối cảnh Airbus và Boeing đang sở hữu lượng đơn hàng đủ để sản xuất trong hơn một thập kỷ, nút thắt không còn nằm ở khả năng bán máy bay mà ở việc liệu ngành công nghiệp có thể sản xuất, sửa chữa và cung cấp đủ động cơ để những chiếc máy bay đó thực sự cất cánh hay không.

Nếu giai đoạn hậu đại dịch chứng kiến cuộc đua giành máy bay mới, thì hiện nay cuộc đua lớn nhất của các hãng hàng không lại là giành quyền tiếp cận động cơ và phụ tùng.

Khoảng 900 máy bay phải nằm đất không chỉ là một con số thống kê đáng chú ý, mà còn là minh chứng cho thực tế rằng chuỗi cung ứng động cơ đang trở thành điểm nghẽn lớn nhất của ngành hàng không toàn cầu. Chừng nào nút thắt này chưa được tháo gỡ, tốc độ tăng trưởng của ngành vẫn sẽ bị giới hạn, bất chấp nhu cầu đi lại và số lượng đơn đặt hàng máy bay đang ở mức kỷ lục.

Trung Kiên