Quy trình phức tạp để "giải thể" hoàn toàn Spirit Airlines sau tuyên bố phá sản

Đằng sau quyết định đóng cửa một hãng hàng không là cả một quy trình tài chính, pháp lý và vận hành cực kỳ phức tạp, nơi từng chiếc máy bay, từng động cơ, từng suất cất hạ cánh và thậm chí từng phụ tùng nhỏ đều phải được định giá, xử lý và chuyển nhượng theo đúng thứ tự ưu tiên của luật phá sản Mỹ.

Đóng cửa không có nghĩa là ngừng mọi hoạt động

Theo New York Times, Spirit đã thua lỗ hàng tỷ USD trong những năm gần đây do phải đối mặt với cạnh tranh gay gắt, chi phí lao động tăng cao và nhu cầu bảo trì máy bay ngày càng lớn. Hãng từng kỳ vọng có thể “thoát khỏi tình trạng phá sản lần thứ hai vào mùa hè này với tư cách là một công ty nhỏ hơn”, nhưng kế hoạch đó đã sụp đổ khi giá nhiên liệu máy bay tăng vọt trong bối cảnh chiến tranh Iran bùng phát hôm 28/2/2026.

Với các hãng hàng không giá rẻ như Spirit, nhiên liệu chính là yếu tố sống còn. Mô hình siêu tiết kiệm chỉ hoạt động hiệu quả khi chi phí nhiên liệu ổn định và đội bay duy trì hiệu suất khai thác tối đa. Nhưng Spirit cùng lúc đối mặt nhiều cú sốc: giá nhiên liệu tăng mạnh, máy bay Airbus phải nằm đất do sự cố động cơ Pratt & Whitney, chi phí nhân công leo thang và thương vụ sáp nhập thất bại với JetBlue Airways.

Trước áp lực tài chính ngày càng lớn, Spirit đã nhiều lần cắt giảm đường bay, sa thải nhân sự và hai lần nộp đơn phá sản trong các năm 2024 và 2025 nhằm kéo dài khả năng hoạt động. Hy vọng gói cứu trợ 500 triệu USD từ chính phủ Mỹ trong cuối tháng 4/2026 thất bại chính là hy vọng cuối cùng nên Hãng đã phải tuyên bố phán sản.

Trong ngành hàng không Mỹ, phá sản thường diễn ra theo Chương 11 - cơ chế cho phép doanh nghiệp tiếp tục hoạt động hoặc quản lý tài sản trong quá trình tái cấu trúc. Điều này rất quan trọng bởi hàng không là ngành có tài sản cực lớn và cấu trúc tài chính vô cùng phức tạp. Nếu đóng cửa đột ngột mà không có cơ chế bảo vệ pháp lý, giá trị tài sản sẽ sụt giảm rất nhanh và gây hỗn loạn cho cả hệ thống chủ nợ.

Theo Pitchbook, công ty mẹ của Spirit đang yêu cầu tòa án phá sản phê duyệt gói tài chính tái cấu trúc doanh nghiệp (DIP financing) trị giá 275 triệu USD nhằm phục vụ thương vụ bán 20 máy bay Airbus A320 và A321 cho CSDS Asset Management. Thỏa thuận bán máy bay này trước đó đã được phê duyệt với giá khoảng 553,5 triệu USD.

DIP (Debtor-In-Possession financing) là khoản tài trợ khẩn cấp dành cho doanh nghiệp phá sản theo Chương 11. Đây được xem như “nguồn oxy tài chính” giúp công ty tiếp tục vận hành tối thiểu trong lúc tái cấu trúc hoặc thanh lý tài sản.

Đổi lại, các bên cho vay DIP được ưu tiên thanh toán trước hầu hết các chủ nợ khác nếu công ty bị thanh lý. Chính vì vậy, DIP thường là nguồn vốn đắt đỏ nhưng gần như bắt buộc đối với các doanh nghiệp hàng không phá sản.

Spirit cho biết khoản tài trợ mới sẽ giúp hãng hoàn tất việc bán máy bay “một cách hợp lý và hiệu quả hơn” đồng thời bảo toàn giá trị tài sản trong quá trình giải thể. Ngân hàng Barclays hiện đóng vai trò là bên cho vay đứng tên trong gói DIP mới, còn Wilmington Trust là đơn vị quản lý khoản vay.

Cấu trúc vốn của Spirit chính là rào cản lớn nhất cản trở nỗ lực giải cứu hãng bay này. Các chủ nợ có bảo đảm, bao gồm Citadel, Cyrus Capital Partners và Ares Management là những đối tượng được ưu tiên thanh toán hàng đầu bằng các tài sản của hãng như máy bay, động cơ và chương trình khách hàng thân thiết. Do toàn bộ tài sản thế chấp đều đã có chủ, các nguồn vốn mới rót vào sẽ có ít cam kết bảo vệ hơn nếu kế hoạch xoay chuyển tình thế thất bại. Do đó, ngày 2/5/2026, Spirit Airlines chính thức ngừng hoạt động.

Sự phức tạp của các thương vụ bán máy bay cũ

Một trong những hình ảnh gây chú ý nhất sau sự sụp đổ của Spirit là hàng chục chiếc Airbus màu vàng bị bỏ lại tại nhiều sân bay. Theo NPR, khi Spirit ngừng hoạt động, hơn 90 máy bay bị bỏ lại tại nhiều sân bay trên khắp nước Mỹ.

Chia sẻ với đài Fox 10 Phoenix về chiến dịch di dời đội bay của Spirit, Cơ trưởng Robert Allen - thành viên của Nomadic Aviation Group, công ty chuyên cung cấp dịch vụ giao nhận, hoàn trả và tịch thu tàu bay cho biết nhiều máy bay Spirit đã được đưa tới Sân bay Phoenix Goodyear để bảo quản nhờ khí hậu khô nóng của bang Arizona. “Những chiếc máy bay đậu ở nơi có khí hậu ẩm ướt sẽ bắt đầu xuống cấp”, Allen cho biết.

Tuy nhiên, việc thu hồi máy bay cũng đầy phức tạp. Nomadic phải thuê các phi công bao gồm cả những người vừa mất việc từ Spirit để lái các máy bay bị bỏ lại tới nơi lưu trữ.

Steve Giordano, đối tác quản lý tại Nomadic, nói với NPR rằng quá trình này đôi khi gây ra nhiều tình huống khó xử vì các phi công không còn mặc đồng phục chính thức của hãng. Đó là một góc ít được chú ý trong các vụ phá sản hàng không: sau khi hãng ngừng bay, đội tàu bay vẫn phải được vận hành, bảo dưỡng và di dời theo đúng quy chuẩn an toàn hàng không.

Với người ngoài ngành, việc thanh lý tài sản của một hãng hàng không có vẻ đơn giản: bán máy bay để trả nợ. Nhưng trên thực tế, đây là khâu phức tạp nhất trong toàn bộ quy trình phá sản hàng không.

Nguyên nhân đầu tiên là phần lớn máy bay không thực sự thuộc sở hữu của hãng bay. Theo công bố, trong đội bay của Spirit có 66 máy bay là đi thuê, chiếm gần hai phần ba đội bay đang hoạt động của hãng. Điều đó có nghĩa Spirit không thể tự do bán số máy bay này vì quyền sở hữu thuộc về các công ty cho thuê tàu bay.

Trong khi đó, ngay cả các máy bay hãng sở hữu (28 máy bay thuộc dòng Airbus A320) cũng thường gắn với nhiều lớp nghĩa vụ tài chính khác nhau. Một chiếc Airbus có thể liên quan đồng thời tới ngân hàng cho vay, tổ chức bảo hiểm, quỹ đầu tư và hợp đồng thế chấp xuyên biên giới.

Nói cách khác, phá sản hàng không không chỉ là bán tài sản, mà là tháo gỡ cả một mạng lưới nghĩa vụ tài chính chồng chéo phía sau từng chiếc máy bay.

Một trong những vấn đề lớn nhất với Spirit hiện nay là giá nhiên liệu tăng cao khiến nhiều máy bay trở nên kém hấp dẫn hơn trên thị trường thứ cấp. Theo NPR, một số chuyên gia cho rằng mức tăng khoảng 70% của nhiên liệu bay đã làm giảm nhu cầu mua lại nhiều máy bay Spirit.

“Một trong những thách thức đối với Spirit và các chủ nợ là chi phí nhiên liệu cao khiến nhiều máy bay của Spirit trở nên kém hấp dẫn hơn để mua lại,” nhà phân tích Henry Harteveldt của Atmosphere Research Group nói với NPR.

Ông cho rằng Spirit vẫn có thể tìm được người mua, nhưng chu kỳ bán hàng sẽ chậm hơn nhiều so với vài năm trước. Điều này đặc biệt nguy hiểm trong phá sản bởi càng kéo dài thời gian thanh lý, chi phí giải thể càng tăng.

Do đó, không phải máy bay nào cũng được bán nguyên chiếc. Steve Giordano cho biết một số chiếc có thể được cho thuê lại, trong khi nhiều máy bay khác sẽ bị tháo động cơ để lắp cho đội bay khác rồi tiếp tục khai thác. Theo Fox 10 Phoenix, chỉ riêng động cơ máy bay đã có thể trị giá từ 15-20 triệu USD. Một tin tích cực là hãng hàng không Turkish Airlines đang nhắm đến việc mua lại từ bảy đến mười máy bay đã qua sử dụng của Spirit Airlines.

Ngoài máy bay, Spirit còn sở hữu lượng lớn phụ tùng, động cơ dự phòng và tài sản mặt đất có giá trị cao. Theo hồ sơ tòa án, hãng sở hữu 18 động cơ dự phòng cùng nhiều phụ tùng máy bay khác. Briefs Finance ước tính riêng kho phụ tùng đã trị giá khoảng 167 triệu USD, trong khi các tài sản và thiết bị mặt đất khác vào khoảng 154 triệu USD.

Một tài sản cực kỳ giá trị khác là 22 “slot” cất hạ cánh tại sân bay LaGuardia ở New York. Spirit từng thống trị nhà ga A tại đây và sở hữu các suất cất hạ cánh được đánh giá rất cao. Theo Aviation Shop, khu vực này có giá trị khoảng 86,7 triệu USD và đang thu hút sự quan tâm của American Airlines, Frontier Airlines và JetBlue. Đây là lý do các hãng hàng không đối thủ luôn theo dõi sát các vụ phá sản: không chỉ để mua máy bay giá rẻ mà còn để giành hạ tầng sân bay chiến lược.

Theo những thông tin được công bố, cả Frontier và American Airlines, Allegiant Air, Breeze Airways, Delta Air Lines, JetBlue, Southwest Airlines và United Airlines đều đã và đang mua lại một phần mạng lưới của Spirit kể từ khi quá trình thanh lý bắt đầu.

Giá trị tài sản lớn nhưng vẫn không đủ cứu Spirit

Dù Spirit có lượng tài sản đáng kể, khả năng thu hồi vốn thực tế vẫn rất thấp nếu so với quy mô nợ. Theo Skift và Pitchbook, tổng giá trị tài sản hữu hình của Spirit được ước tính khoảng 1,3-1,7 tỷ USD. Trong khi đó, nghĩa vụ nợ của hãng vượt quá 8 tỷ USD.

Spirit từng báo cáo gần 2 tỷ USD giá trị thiết bị bay, khoảng 1,8 tỷ USD bất động sản hoạt động và khoảng 450 triệu USD tài sản mặt đất. Tuy nhiên, giá trị sổ sách khác rất xa giá trị thanh lý thực tế.

Hồ sơ tòa án hồi tháng 2/2026 cho thấy Spirit từng cố gắng bán một số máy bay Airbus A320 và A321 trong một cuộc đấu giá theo Chương 11 nhưng thất bại vì thiếu người mua cạnh tranh.

Điều này phản ánh thực tế khắc nghiệt của ngành hàng không: tài sản có thể rất lớn trên giấy tờ nhưng thanh khoản lại phụ thuộc hoàn toàn vào điều kiện thị trường.

Hiện vẫn chưa rõ ai sẽ mua phần tài sản còn lại của Spirit. Frontier Airlines có thể là ứng viên đáng chú ý vì hãng từng nhiều lần tìm cách sáp nhập với Spirit trước đây. Ngoài ra còn có các quỹ đầu tư như Castlelake - đơn vị từng quan tâm tới hãng hàng không này.

Thậm chí còn xuất hiện một chiến dịch gây quỹ cộng đồng mang tên “Spirit 2.0”, với tham vọng mua lại tài sản hãng và vận hành mô hình tương tự đội bóng Green Bay Packers thuộc sở hữu cộng đồng. Tuy nhiên, kể cả khi toàn bộ tài sản được bán thành công, Spirit có thể vẫn không còn lại gì cho chính mình.

Hãng đã đệ trình ngân sách giải thể hơn 217 triệu USD vào ngày 5/5/2026 và quá trình này có thể kéo dài nhiều tháng.

Trong phá sản hàng không, tiền thu được từ bán tài sản thường ưu tiên cho các khoản vay DIP, ngân hàng, công ty cho thuê máy bay và các chủ nợ có tài sản thế chấp. Cổ đông và nhiều chủ nợ nhỏ gần như luôn ở cuối danh sách.

Nói cách khác, ngay cả khi Spirit bán được tài sản với giá hàng tỷ USD, phần lớn số tiền đó cũng sẽ chảy về các chủ nợ thay vì hồi sinh hãng bay.

Trong quá khứ, Spirit Airlines từng được xem là biểu tượng thành công của mô hình hàng không siêu giá rẻ tại Mỹ. Hãng từng được vinh danh là hãng hàng không tốt nhất nước Mỹ năm 2025 và đã vượt qua nhiều cuộc khủng hoảng trước đó.

Nhưng sự sụp đổ hiện nay cho thấy mô hình giá rẻ cực đoan đang ngày càng dễ tổn thương trước biến động nhiên liệu, chi phí vốn và khủng hoảng chuỗi cung ứng.

Quan trọng hơn, vụ Spirit cũng phơi bày thực tế rằng khi một hãng hàng không phá sản, điều kết thúc không chỉ là các chuyến bay. Đó là sự khởi đầu của một quá trình “giải thể công nghiệp” kéo dài nhiều tháng, nơi cả một hệ sinh thái tài chính - từ máy bay, động cơ tới slot sân bay - bị tháo dỡ để đổi lấy dòng tiền trả nợ.

Trung Kiên