Vì sao Việt Nam chưa có ngành tài chính hàng không hoàn chỉnh?

Chính vì vậy, kế hoạch thành lập công ty cho thuê máy bay với vốn điều lệ 6.000 tỷ đồng của FLC Group được xem là tín hiệu đáng chú ý. Đây không đơn thuần là một dự án đầu tư mới, mà phản ánh xu hướng các doanh nghiệp Việt Nam bắt đầu tham gia sâu hơn vào “lõi tài chính” của ngành hàng không thay vì chỉ tập trung vào khai thác vận tải.

Mô hình tài chính hàng không toàn cầu vận hành ra sao?

Trong chuỗi giá trị hàng không toàn cầu, hoạt động đem lại lợi nhuận bền vững nhất không phải lúc nào cũng là vận chuyển hành khách. Phần giá trị lớn nằm ở tài chính và quản lý tài sản bay.

Theo dữ liệu của CAPA Fleet Database, khoảng một nửa số máy bay thương mại trên thế giới hiện được khai thác theo hình thức thuê thay vì sở hữu trực tiếp. Điều này đã tạo ra sự phát triển mạnh mẽ của các tập đoàn leasing như AerCap, Avolon, SMBC Aviation Capital hay ICBC Leasing.

Các doanh nghiệp này thực chất hoạt động như những định chế tài chính toàn cầu. Nhờ sở hữu xếp hạng tín nhiệm cao, họ có khả năng huy động vốn quốc tế với chi phí rất thấp. Sau đó, họ đặt mua hàng trăm máy bay trực tiếp từ Airbus hoặc Boeing để được hưởng mức chiết khấu sâu rồi cho các hãng hàng không thuê lại trong thời hạn dài.

Mô hình này tạo ra nguồn lợi nhuận ổn định trong nhiều năm thông qua chênh lệch giữa chi phí vốn và doanh thu cho thuê. Đồng thời, nó cũng giúp các hãng hàng không giảm áp lực đầu tư ban đầu, hạn chế nợ dài hạn và linh hoạt hơn trong việc điều chỉnh đội bay theo nhu cầu thị trường.

Quan trọng hơn, các công ty leasing hiện nắm quyền lực rất lớn trong ngành hàng không toàn cầu. Họ có thể tác động trực tiếp tới chiến lược đội bay của các hãng hàng không và thậm chí ảnh hưởng đến kế hoạch sản xuất của Airbus hay Boeing. Trong ngành hàng không hiện đại, bên kiểm soát dòng vốn thường có vị thế mạnh hơn cả đơn vị trực tiếp khai thác vận tải.

Vì sao Việt Nam chưa hình thành ngành tài chính hàng không?

Điều đáng chú ý là Việt Nam hiện sở hữu đầy đủ điều kiện để phát triển ngành tài chính hàng không nhưng lại chưa tận dụng được lợi thế này.

Các hãng hàng không Việt Nam đang vận hành và đặt mua hàng trăm tàu bay mới. Tại Singapore Airshow 2026, VietJet Air đã ký loạt thỏa thuận về động cơ và tài chính tàu bay với tổng giá trị hơn 6,1 tỷ USD. Trong đó có hợp đồng với Pratt & Whitney cho 44 tàu bay A321neo và A321XLR.

Hãng cũng ký kết nhiều thỏa thuận tài chính với các tổ chức quốc tế lớn như Pacific Investment Management Company (PIMCO) tập đoàn quản lý tài sản có quy mô khoảng 2.000 tỷ USD.

Trong khi đó, Vietnam Airlines đã ký hợp đồng mua 50 máy bay Boeing 737-8 trị giá khoảng 8,1 tỷ USD và đang lên kế hoạch đầu tư thêm 30 máy bay thân rộng phục vụ chiến lược mở rộng quốc tế.

Một thương vụ đáng chú ý khác là hợp đồng mua 40 tàu bay Boeing 787-9 Dreamliner trị giá 22,5 tỷ USD giữa Boeing và Sun PhuQuoc Airways nhằm phục vụ các đường bay thẳng kết nối Phú Quốc với Mỹ, châu Âu và nhiều thị trường quốc tế.

Gần đây nhất, VietJet Air tiếp tục ký thỏa thuận thuê mua 10 tàu bay COMAC C909 với SPDB Financial Leasing theo mô hình thuê vận hành.

Những thương vụ này cho thấy nhu cầu đội bay của Việt Nam là rất lớn. Tuy nhiên, đồng nghĩa với đó là mỗi năm có hàng tỷ USD tiếp tục chảy ra nước ngoài dưới dạng chi phí thuê máy bay, lãi vay, bảo hiểm và các dịch vụ tài chính liên quan.

Theo Aircraft Value Analysis Company, giá thuê hàng tháng của Boeing 737 MAX 8 đã tăng từ khoảng 283.000 USD năm 2021 lên hơn 452.000 USD vào năm 2025. Với Airbus A320neo, mức thuê cũng tăng từ khoảng 289.000 USD lên hơn 442.000 USD mỗi tháng. Điều này cho thấy quy mô lợi nhuận khổng lồ của lĩnh vực leasing tàu bay.

Dù nhu cầu rất lớn, Việt Nam vẫn chưa xây dựng được một ngành tài chính hàng không nội địa thực thụ do nhiều rào cản.

Đầu tiên là quy mô vốn. Một chiếc Airbus A321neo hay Boeing 737 MAX có giá hàng chục triệu USD, còn Boeing 787 hoặc Airbus A350 có thể vượt 100 triệu USD. Việc xây dựng danh mục vài chục tàu bay đòi hỏi lượng vốn khổng lồ mà rất ít doanh nghiệp trong nước đủ khả năng đáp ứng.

Thứ hai là chi phí vốn. Các trung tâm leasing lớn như Ireland hay Singapore có lợi thế nhờ môi trường tài chính phát triển, xếp hạng tín nhiệm cao và hệ thống pháp lý minh bạch. Do đó, doanh nghiệp tại đây có thể vay vốn quốc tế với lãi suất chỉ khoảng 1-3%/năm.

Trong khi đó, doanh nghiệp Việt Nam thường phải vay với chi phí cao hơn đáng kể do hạn chế về xếp hạng tín nhiệm quốc gia và năng lực huy động vốn quốc tế. Điều này khiến doanh nghiệp nội địa rất khó cạnh tranh với các lessor (bên cho thuê) toàn cầu.

Ngoài ra, Việt Nam vẫn thiếu một hành lang pháp lý hoàn chỉnh cho tài chính hàng không. Dù đã tham gia Công ước Cape Town, các thủ tục liên quan đến đăng ký tài sản, thu hồi tàu bay hay xử lý tài sản bảo đảm vẫn còn phức tạp. Đây là yếu tố đặc biệt quan trọng đối với các nhà đầu tư quốc tế.

FLC, VALC và bước đi vào “lõi tài chính” hàng không

Trong bối cảnh đó, việc FLC Group tham gia lĩnh vực cho thuê máy bay với Công ty cổ phần Đầu tư và Thuê mua tàu bay FLC cùng vốn điều lệ 6.000 tỷ đồng mang ý nghĩa đáng chú ý bởi đây là một trong số ít doanh nghiệp Việt Nam chủ động bước vào “lõi tài chính” của ngành hàng không.

Trước FLC, doanh nghiệp đáng chú ý nhất trong lĩnh vực này là Công Ty Cổ Phần Cho Thuê Máy Bay Việt Nam (VALC), thành lập năm 2007 với sự góp vốn của Vietnam Airlines, BIDV cùng nhiều doanh nghiệp nhà nước khác.

VALC chủ yếu cho Vietnam Airlines thuê lại máy bay và được xem là mô hình tiên phong của Việt Nam trong hoạt động leasing. Theo công bố mới nhất, doanh nghiệp hiện có vốn điều lệ khoảng 1.670 tỷ đồng và ghi nhận lợi nhuận sau thuế hơn 400 tỷ đồng trong năm 2024.

Trong khi đó, VietJet Air lại chọn hướng đi linh hoạt hơn khi thành lập các pháp nhân tại Ireland, Singapore hay British Virgin Islands để quản lý tài sản bay và thực hiện các giao dịch sale and leaseback.

Với mô hình này, hãng bán máy bay cho đối tác tài chính rồi thuê lại để khai thác. Đây là nghiệp vụ phổ biến trong ngành hàng không nhằm tối ưu dòng tiền và giảm áp lực vốn đầu tư. Theo báo cáo tài chính, sale and leaseback mang về cho Vietjet nguồn doanh thu hàng chục nghìn tỷ đồng mỗi năm.

FLC được cho là đang tiếp cận mô hình tương tự thông qua hệ sinh thái của Bamboo Airways. Lợi thế lớn nhất của FLC là sở hữu sẵn một hãng hàng không có nhu cầu đội bay, từ đó tạo đầu ra cho hoạt động leasing.

Tập đoàn có thể triển khai mô hình mua máy bay rồi cho Bamboo Airways thuê lại nhằm tối ưu cấu trúc tài chính và giữ lợi nhuận trong nội bộ hệ sinh thái.

Với vốn điều lệ dự kiến 6.000 tỷ đồng lớn hơn đáng kể so với VALC hiện nay công ty leasing của FLC nếu thành công hoàn toàn có thể mở rộng sang cho thuê máy bay cho các hãng hàng không khác trong khu vực Đông Nam Á.

Tuy nhiên, giới phân tích đánh giá dù tiềm năng lớn, leasing tàu bay là lĩnh vực có mức độ rủi ro rất cao.

Trước hết là áp lực đòn bẩy tài chính. Đây là ngành sử dụng vốn vay cực lớn. Nếu thị trường hàng không suy giảm hoặc lãi suất quốc tế tăng mạnh, doanh nghiệp rất dễ gặp áp lực thanh khoản.

Tiếp theo là rủi ro giá trị tài sản. Máy bay không phải tài sản “an toàn tuyệt đối”. Giá trị của chúng phụ thuộc vào chu kỳ hàng không, giá nhiên liệu, tiêu chuẩn môi trường và cả yếu tố địa chính trị. Một dòng máy bay mất tính cạnh tranh có thể khiến giá trị tài sản giảm mạnh chỉ trong thời gian ngắn.

Ngoài ra, lĩnh vực này đòi hỏi năng lực quản trị tài chính, pháp lý và quản trị rủi ro cực kỳ phức tạp. Các lessor hàng đầu thế giới sở hữu đội ngũ chuyên gia giàu kinh nghiệm về kỹ thuật tàu bay, bảo hiểm, tái cấu trúc tài sản và thị trường vốn. Đây là khoảng cách mà doanh nghiệp Việt Nam sẽ cần nhiều năm để thu hẹp.

Việt Nam cần làm gì để tránh “chảy máu” ngoại tệ?

Điểm đáng chú ý là Việt Nam hiện không chỉ có các doanh nghiệp tư nhân tham gia mà còn bắt đầu xây dựng nền tảng tài chính hàng không ở cấp quốc gia.

Tại Singapore Airshow 2026, Trung tâm Tài chính quốc tế Việt Nam tại TP.HCM đã công bố định hướng xây dựng Trung tâm Tài chính hàng không châu Á - Thái Bình Dương (AAFH).

Mô hình này được định vị như một trung tâm tài chính chuyên biệt cho ngành hàng không với các chính sách ưu đãi về thuế, tự do hóa dòng vốn, thanh toán đa tiền tệ và khung pháp lý theo chuẩn quốc tế. AAFH hướng tới việc kết nối đồng bộ giữa tài chính, sân bay, logistics, bảo dưỡng tàu bay (MRO) và thương mại tự do nhằm thu hút dòng vốn quốc tế vào ngành hàng không Việt Nam.

Đáng chú ý, cả Airbus và Boeing đều đã trở thành thành viên chiến lược danh dự của VIFC-HCM. Điều này cho thấy Việt Nam muốn tham gia sâu hơn vào chuỗi tài chính và dịch vụ hàng không toàn cầu thay vì chỉ là thị trường tiêu thụ máy bay.

Theo kế hoạch, đến năm 2035, trung tâm tài chính hàng không tại TP.HCM được kỳ vọng đạt quy mô giao dịch khoảng 50 tỷ USD.

Trong tương lai, cạnh tranh trong ngành hàng không sẽ không chỉ xoay quanh số lượng máy bay hay đường bay quốc tế mà còn nằm ở khả năng kiểm soát dòng vốn. Quốc gia nào xây dựng được hệ sinh thái tài chính hàng không mạnh sẽ có lợi thế lớn trong việc thu hút hãng bay, phát triển logistics, MRO, bảo hiểm và các dịch vụ giá trị gia tăng khác.

Singapore là ví dụ điển hình. Dù không có thị trường nội địa lớn, quốc đảo này vẫn trở thành trung tâm leasing hàng đầu châu Á nhờ môi trường pháp lý minh bạch và chính sách tài chính cạnh tranh.

Việt Nam hiện có lợi thế lớn về quy mô thị trường và tốc độ tăng trưởng hành khách. Nếu xây dựng được một hệ sinh thái tài chính hàng không hiệu quả, Việt Nam không chỉ giữ lại lượng ngoại tệ khổng lồ đang chảy ra nước ngoài mỗi năm mà còn có cơ hội trở thành trung tâm tài chính và dịch vụ hàng không mới của khu vực.

Bước đi của FLC Group cùng những mô hình tiên phong như VALC hay Vietjet có thể chưa đủ để ngay lập tức tạo ra một ngành tài chính hàng không hoàn chỉnh, nhưng đó được xem là những “phát súng mở màn” cho một lĩnh vực chiến lược còn nhiều dư địa phát triển.

Quan trọng hơn, sự xuất hiện của các doanh nghiệp tiên phong cùng định hướng xây dựng trung tâm tài chính hàng không tại TP.HCM cho thấy Việt Nam đang dần chuyển tư duy từ “thị trường mua máy bay” sang tham vọng trở thành trung tâm tài chính và dịch vụ hàng không của khu vực.

Đây sẽ là hành trình dài, đòi hỏi nguồn vốn lớn, cải cách thể chế sâu rộng và năng lực quản trị đạt chuẩn quốc tế. Nhưng nếu thành công, tài chính hàng không hoàn toàn có thể trở thành một trong những ngành chiến lược mới của nền kinh tế Việt Nam trong nhiều thập kỷ tới.

Trung Kiên