Sân bay Long Thành đối mặt nguy cơ chồng lấn đường sắt, metro kết nối

Vấn đề mà ACV đặt ra là hết sức quan trọng và khẩn thiết bởi một sân bay có thể xây trong vài năm, nhưng để hệ thống giao thông kết nối vận hành trơn tru có khi mất cả thập kỷ. Khi Long Thành được xây dựng tham vọng trở thành trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế lớn nhất Việt Nam, bài toán không chỉ là tiến độ thi công nhà ga hay đường cất hạ cánh, mà là làm thế nào để hàng chục triệu hành khách mỗi năm có thể ra vào sân bay một cách nhanh chóng và hiệu quả.

Nguy cơ xung đột quy hoạch ở khu vực sân bay

Theo văn bản ACV gửi Bộ Xây dựng cùng UBND TP.HCM và UBND tỉnh Đồng Nai, hiện có ba dự án đường sắt lớn được quy hoạch kết nối trực tiếp với sân bay Long Thành gồm: đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành và tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên kéo dài. Điểm đáng chú ý là cả ba dự án này đều dự kiến đi qua phần đất trống dọc trục chính sân bay và bố trí ga kết nối với nhà ga hành khách.

ACV cho biết doanh nghiệp đã thống nhất phương án tuyến, vị trí ga và kết nối đối với tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cũng như tuyến Thủ Thiêm - Long Thành từ tháng 4/2024. Tuy nhiên, với dự án kéo dài metro số 1, đến nay ACV vẫn chưa nhận được hồ sơ quy hoạch chính thức cũng như phương án bố trí ga trong phạm vi sân bay Long Thành. Điều này khiến đơn vị chưa có đủ cơ sở để phản hồi hoặc thống nhất các phương án kỹ thuật liên quan.

Theo ACV, hiện chưa có sự thống nhất tổng thể về hướng tuyến, vị trí ga và phương án xây dựng giữa các dự án. Nếu triển khai đồng thời mà thiếu điều phối chung, nguy cơ xảy ra xung đột quy hoạch là rất lớn. Do đó, ACV kiến nghị Bộ Xây dựng chủ trì hoặc giao cơ quan có thẩm quyền rà soát lại toàn bộ quy hoạch đường sắt, metro kết nối Long Thành trước khi các dự án bước vào giai đoạn triển khai sâu hơn.

Theo quy hoạch, các tuyến đường sắt này đều có quy mô đầu tư rất lớn. Trong đó, tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành đang được xem là trục kết nối quan trọng nhất giữa trung tâm TP.HCM với sân bay Long Thành. Theo đề xuất hiện nay, tuyến có chiều dài khoảng 41,8 km, tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 84.753 tỷ đồng, được thiết kế đường đôi khổ tiêu chuẩn 1.435 mm với tốc độ khai thác tối đa khoảng 120 km/h.

Song song với đó, Đồng Nai và TP.HCM cũng đang xúc tiến phương án kéo dài tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên đến sân bay Long Thành. Đây là dự án được dư luận đặc biệt quan tâm bởi metro số 1 hiện là tuyến metro đô thị đầu tiên của TP.HCM, kết nối khu vực trung tâm với cửa ngõ phía Đông thành phố.

Theo đề xuất ban đầu, đoạn kéo dài từ Suối Tiên đến Long Thành có chiều dài khoảng hơn 40 km. Đồng Nai hiện đang kiến nghị Chính phủ cho phép triển khai theo cơ chế “công trình khẩn cấp” nhằm đáp ứng tiến độ khai thác sân bay Long Thành giai đoạn 1 dự kiến từ cuối năm 2026.

Ngoài hai tuyến trên, sân bay Long Thành trong tương lai còn được xác định là một điểm kết nối của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Theo định hướng quy hoạch quốc gia, tuyến đường sắt tốc độ cao này sẽ đóng vai trò vận tải hành khách liên vùng với tốc độ thiết kế rất cao, kết nối các trung tâm kinh tế lớn trên cả nước.

Điều đó đồng nghĩa trong tương lai, khu vực sân bay Long Thành sẽ phải tiếp nhận cùng lúc ba hệ thống đường sắt có tính chất hoàn toàn khác nhau: metro đô thị, đường sắt liên kết sân bay và đường sắt tốc độ cao quốc gia. Đây là mô hình hạ tầng cực kỳ phức tạp mà hiện Việt Nam chưa từng có tiền lệ triển khai.

Quy hoạch thiếu đồng bộ sẽ giảm hiệu quả vận hành

Đối với nhiều người dân, việc có nhiều tuyến metro và đường sắt kết nối sân bay được xem là tín hiệu tích cực. Tuy nhiên, với một sân bay quy mô cực lớn như Long Thành, bài toán không đơn giản là “càng nhiều tuyến càng tốt”. Vấn đề quan trọng hơn nằm ở cách tổ chức kết nối giữa các loại hình vận tải với nhau.

Theo quy hoạch được Quốc hội phê duyệt, sân bay Long Thành khi hoàn thiện toàn bộ sẽ có công suất khoảng 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, thuộc nhóm sân bay lớn nhất Đông Nam Á. Riêng giai đoạn 1, sân bay được thiết kế để phục vụ khoảng 25 triệu hành khách mỗi năm.

Con số này đồng nghĩa mỗi ngày sẽ có hàng chục nghìn người di chuyển giữa sân bay với TP.HCM và các tỉnh lân cận. Nếu toàn bộ lượng hành khách đó phụ thuộc vào đường bộ, áp lực sẽ dồn lên hệ thống cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và các tuyến vành đai vốn đã quá tải nhiều năm qua.

Đây cũng là lý do các sân bay trung chuyển lớn trên thế giới như Singapore Changi Airport, Hong Kong International Airport hay Incheon International Airport đều được quy hoạch đồng bộ giữa hàng không và đường sắt ngay từ đầu. Tại các sân bay này, hành khách có thể xuống tàu điện và đi bộ rất ngắn để vào thẳng khu vực check-in hoặc nối chuyến.

Đáng chú ý, các sân bay quốc tế lớn thường phân tầng rất rõ chức năng của từng tuyến đường sắt. Có tuyến chuyên phục vụ hành khách đô thị đi làm hằng ngày, có tuyến chuyên phục vụ kết nối nhanh từ trung tâm tài chính tới sân bay và có tuyến dành cho hành khách liên vùng hoặc tàu tốc độ cao.

Trong khi đó tại Long Thành, ba tuyến đường sắt hiện nay lại đang cùng được đưa vào khu vực lõi sân bay trong khi chưa có quy hoạch điều phối tổng thể rõ ràng. Điều này dẫn tới nguy cơ chồng chéo chức năng hoặc cạnh tranh không hiệu quả trong khai thác.

Ví dụ, metro số 1 kéo dài chủ yếu phục vụ nhu cầu đi lại đô thị và nhân lực làm việc quanh sân bay. Trong khi đó, tuyến Thủ Thiêm - Long Thành lại hướng tới nhóm hành khách cần di chuyển nhanh từ trung tâm TP.HCM tới sân bay. Còn đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ phục vụ hành khách liên tỉnh, liên vùng.

Nếu không tổ chức hợp lý, hành khách có thể phải trung chuyển nhiều lần giữa các ga hoặc di chuyển quãng đường rất xa trong khu vực sân bay. Với những người mang nhiều hành lý hoặc cần nối chuyến gấp, điều này có thể tạo ra trải nghiệm rất bất tiện.

Ngược lại, nếu quá nhiều tuyến cùng tập trung vào khu vực lõi sân bay, không gian xây dựng có thể bị quá tải. Đây chính là điều ACV đang lo ngại khi các dự án đều dự kiến sử dụng phần đất trống dọc trục chính sân bay để bố trí hạ tầng đường sắt và nhà ga.

Thực tế, đây không phải lần đầu một sân bay lớn gặp khó khăn do thiếu kết nối giao thông đồng bộ. Nhiều sân bay quốc tế trên thế giới từng phải mất hàng chục năm để hoàn thiện đầy đủ hệ thống metro và đường sắt sau khi đi vào vận hành, kéo theo tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng quanh sân bay.

Việc ACV kiến nghị rà soát tổng thể quy hoạch đường sắt, metro với sân bay Long Thành vào thời điểm này là hết sức quan trọng và cấp thiết. Bởi sân bay Long Thành trong tương lai sẽ trở thành một “siêu tổ hợp giao thông” tích hợp hàng không, metro đô thị, đường sắt liên vùng và đường sắt tốc độ cao quốc gia và sẽ bắt đầu đi vào hoạt động vào cuối năm 2026.

Với một hệ sinh thái hạ tầng phức tạp như vậy, điều Long Thành cần lúc này không chỉ là thêm các tuyến kết nối, mà là một cơ chế điều phối thống nhất đủ mạnh để bảo đảm tất cả các dự án cùng vận hành theo một quy hoạch chung. Nếu không, nguy cơ “loạn” quy hoạch và đứt gãy kết nối khi sân bay đi vào khai thác hoàn toàn có thể trở thành hiện thực.

Siêu sân bay Incheon kết nối đường sắt thế nào?

Một ví dụ điển hình cho thấy quy hoạch giao thông kết nối sân bay hiệu quả là Incheon International Airport của Hàn Quốc. Đây là sân bay có mô hình rất gần với định hướng của Long Thành: nằm cách trung tâm đô thị lớn khoảng 50-60 km, được xây dựng trên quỹ đất mới hoàn toàn và định hướng trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế của khu vực.

Ngay từ giai đoạn đầu, song song với nhà ga hàng không, Hàn Quốc đã đầu tư hệ thống đường sắt sân bay AREX (Airport Railroad Express) kết nối trực tiếp với trung tâm Seoul.

Hiện tuyến AREX được tổ chức theo hai lớp dịch vụ rất rõ ràng. Lớp thứ nhất là tàu express chạy thẳng từ sân bay đến Seoul Station không dừng, thời gian di chuyển chỉ khoảng 43 phút cho quãng đường gần 60 km. Lớp thứ hai là tàu all-stop phục vụ nhu cầu đi lại đô thị, dừng tại khoảng 11-13 ga trung chuyển lớn, mất khoảng 60-66 phút nhưng giá rẻ hơn nhiều và kết nối trực tiếp với mạng metro Seoul.

Điểm quan trọng là hai loại hình này giúp tách dòng hành khách rất hiệu quả. Hành khách hàng không cần tốc độ cao, ít dừng sẽ đi express train. Trong khi đó, người dân đi làm hoặc di chuyển nội đô sẽ dùng all-stop train. Nhờ phân tầng rõ như vậy, hệ thống tránh được tình trạng “tranh chỗ” giữa khách sân bay và hành khách đô thị.

Hiệu quả vận hành của mô hình này thể hiện rất rõ qua các con số. Theo số liệu được Seoul Economic Daily công bố mới đây, AREX đã vận chuyển lũy kế khoảng 1,19 tỷ lượt hành khách kể từ khi đưa vào hoạt động. Riêng trong năm 2025-2026, tuyến ghi nhận kỷ lục hơn 371.000 lượt khách/ngày. Nếu so với lượng hành khách của sân bay Incheon hiện khoảng 70 triệu khách/năm cho thấy phần rất lớn hành khách tới sân bay đã sử dụng đường sắt.

Một chi tiết đáng chú ý khác là các ga AREX được tích hợp trực tiếp vào nhà ga hành khách. Người đi tàu gần như chỉ cần đi bộ vài phút là tới khu check-in. Hành khách không phải kéo hành lý qua nhiều tầng trung chuyển hay đổi phương tiện phức tạp. Thậm chí tại Seoul Station, hành khách còn có thể làm thủ tục check-in và gửi hành lý trước ngay trong trung tâm thành phố rồi mới lên tàu ra sân bay. Điều này giúp giảm áp lực tại nhà ga sân bay và rút ngắn thời gian chờ làm thủ tục.

Hoàng Minh