Phơi bày nghịch lý trớ trêu của hàng không Mỹ sau vụ Spirit Airlines phá sản

Khi giá nhiên liệu tăng nhanh hơn giá vé, các hãng bay buộc phải điều chỉnh chiến lược, từ cắt giảm công suất đến tăng giá dịch vụ, trong bối cảnh bất ổn địa chính trị chưa có dấu hiệu hạ nhiệt.

Nhu cầu cao nhưng lợi nhuận suy yếu

Các hãng hàng không Mỹ đang chứng kiến lượng hành khách cao nhất từ trước đến nay và ghi nhận doanh thu tăng trưởng tích cực. Tuy nhiên, “một cuộc chiến cách đó hàng nghìn dặm đang thiêu đốt lợi nhuận thông qua gánh nặng chi phí nhiên liệu khổng lồ”.

Thời gian qua, United Airlines và Alaska Air đã cắt giảm dự báo lợi nhuận cả năm xuống khoảng một phần ba. Delta Air Lines thậm chí rút lại hoàn toàn dự báo, đồng thời hủy bỏ kế hoạch tăng trưởng trong quý này. Southwest Airlines cũng từ chối cập nhật triển vọng, cho rằng “việc đó sẽ không hiệu quả vào thời điểm này”.

Trong cả ba trường hợp, điểm chung là chi phí nhiên liệu tăng nhanh hơn tốc độ tăng giá vé - yếu tố đang làm xói mòn biên lợi nhuận toàn ngành hàng không.

United đã vận chuyển nhiều hành khách hơn trong quý I so với bất kỳ giai đoạn đầu năm nào trong lịch sử và ghi nhận doanh thu kỷ lục, nhưng vẫn phải hạ triển vọng lợi nhuận. Đây chính là “tình thế khó xử mà ngành công nghiệp đang phải đối mặt: nhu cầu mạnh mẽ, nhưng chi phí lại tăng nhanh hơn”.

Theo đó, giá nhiên liệu máy bay đã tăng gần gấp đôi kể từ khi Mỹ và Israel tấn công Iran vào cuối tháng Hai, tạo ra cú sốc chi phí lớn nhất kể từ đại dịch Covid-19. Sự gián đoạn tại eo biển Hormuz - tuyến vận chuyển dầu quan trọng toàn cầu đã đẩy giá nhiên liệu tăng vọt, khiến các hãng hàng không rơi vào thế bị động.

Southwest dự kiến giá nhiên liệu quý II ở mức 4,10-4,15 USD/gallon, so với 2,73 USD trong quý I. Delta chỉ kỳ vọng thu hồi được 40-50 xu cho mỗi USD chi thêm, trong khi United cũng dự báo mức chênh lệch tương tự. Alaska thậm chí chỉ bù đắp được khoảng một phần ba chi phí tăng thêm mức thiếu hụt đủ lớn để buộc hãng rút lại dự báo và cảnh báo thua lỗ.

Chỉ hai tháng trước, United Airlines đã hạ dự báo lợi nhuận xuống còn 7–11 USD/cổ phiếu, so với mức 12–14 USD trước đó. Khoảng dao động "rộng bất thường" này cho thấy sự bất ổn lớn của giá nhiên liệu ở thời điểm hiện nay.

Trước áp lực chi phí, các hãng hàng không đang cắt giảm các chuyến bay, ngay cả khi nhu cầu vẫn cao và hệ số ghế đầy. “Việc duy trì các chuyến bay có lợi nhuận thấp và sẽ thua lỗ trong bối cảnh giá nhiên liệu cao là điều không hợp lý”, CEO United Scott Kirby cho biết.

Delta đã cắt giảm hơn 3,5 điểm phần trăm công suất so với kế hoạch, trong khi United giảm khoảng 5%. Alaska thu hẹp các chuyến bay đến Mexico và các chuyến bay đêm, còn Southwest cắt giảm các tuyến ít khách và tạm dừng hoạt động tại Chicago O’Hare và Washington Dulles.

Các đợt cắt giảm chủ yếu nhắm vào các chuyến bay có biên lợi nhuận thấp bao gồm chuyến bay đêm, giữa tuần hoặc tuyến du lịch kém sôi động nơi chi phí nhiên liệu cao nhanh chóng “ăn mòn” lợi nhuận. “Cách tốt nhất để thu hồi nhiên liệu là không mua nhiên liệu ngay từ đầu”, CEO Delta Ed Bastian nói.

Giá vé tăng nhưng vẫn chưa theo kịp chi phí

Để bù đắp chi phí, các hãng hàng không đã tăng giá vé và phí dịch vụ. Doanh thu của Delta tăng gần 10% trong quý I, trong khi United đã tăng giá vé khoảng 12% vào đầu tháng 3 và tiếp tục điều chỉnh tăng sau đó. Alaska cho biết giá vé tại các thị trường trọng điểm đã tăng hơn 20% trong những tuần gần đây mà không làm giảm nhu cầu.

“Tốc độ tăng giá vé nhanh chóng và sự ổn định của lượng đặt chỗ trong vài tuần qua cho thấy mọi người thực sự muốn đi du lịch”, CFO Alaska Shane Tackett nhận định.

Tuy nhiên, việc tăng giá vé có độ trễ. Nhiều hành khách đã đặt vé trước khi giá nhiên liệu tăng mạnh, khiến các hãng không thể điều chỉnh giá ngay lập tức. Ngay cả khi toàn ngành cùng tăng giá, mức điều chỉnh vẫn chậm hơn thực tế chi phí. Đại diện của Alaska thừa nhận hãng “lẽ ra đã có lãi trong quý này nếu không phải vì nhiên liệu”.

Tác động của cú sốc nhiên liệu không chỉ dừng lại ở các hãng hàng không. GE Aerospace - nhà sản xuất động cơ lớn đã đưa ra dự báo thận trọng hơn cho nửa cuối năm do lo ngại các hãng bay có thể trì hoãn bảo trì và chi tiêu. “Chúng ta đang trong chiến tranh, và điều đó tạo ra một số bất ổn”, CEO Larry Culp phát biểu với Reuters.

American Airlines cho biết giá nhiên liệu máy bay tăng vọt sẽ khiến hãng phải chi thêm 4 tỷ USD trong năm nay, và cũng đã cắt giảm dự báo lợi nhuận năm 2026, hiện dự kiến dao động từ lỗ 0,40 USD/cổ phiếu đến lãi 1,10 USD, thấp hơn nhiều so với mức dự kiến lãi 1,70-2,70 USD/cổ phiếu dự báo trước đó. Hãng báo lỗ ròng 382 triệu USD trong quý I.

Triển vọng sắp tới cho thấy áp lực chi phí sẽ tiếp tục được chuyển sang hành khách. United cảnh báo giá vé mùa hè có thể tăng 15%-20%. “Giá vé có thể phải tăng 20% nếu giá nhiên liệu máy bay vẫn ở mức cao trong thời gian dài”, CEO Scott Kirby nói với Bloomberg.

Dù nhu cầu hiện vẫn ổn định, ban lãnh đạo các hãng thừa nhận việc tăng giá kéo dài có thể thử thách khả năng chi trả của người tiêu dùng. Điều này đặt ngành vào thế cân bằng mong manh giữa bảo vệ lợi nhuận và duy trì nhu cầu.

Bức tranh chung của ngành hàng không Mỹ hiện nay là sự kết hợp giữa nhu cầu mạnh, giá vé tăng, nhưng lợi nhuận bị siết chặt bởi chi phí nhiên liệu. Các hãng đang đồng loạt áp dụng chiến lược quen thuộc: tăng giá, cắt giảm chuyến bay và kiểm soát công suất.

Tuy nhiên, khác biệt nằm ở mức độ và cách truyền thông. United tỏ ra thẳng thắn nhất về khả năng tăng giá mạnh, trong khi các hãng khác sử dụng cách tiếp cận mềm dẻo hơn.

Dù vậy, xu hướng chung là không thể đảo ngược: khi giá nhiên liệu tiếp tục neo cao, ngành hàng không sẽ phải tiếp tục điều chỉnh. Và trong cuộc chơi này, nhu cầu kỷ lục dù ấn tượng đến đâu cũng không đủ để bù đắp một cú sốc chi phí mang tính hệ thống.

Trung Kiên