Cỗ máy có thể khơi thông điểm nghẽn của chuỗi sản xuất máy bay toàn cầu

Giải toả nút thắt cổ chai của ngành sản xuất máy bay

Trong một lĩnh vực đòi hỏi độ chính xác tuyệt đối, quy mô lớn và thời gian giao hàng nghiêm ngặt, việc phải chờ đợi nhiều năm cho một hạng mục hạ tầng cốt lõi đi vào hoạt động cho thấy năng lực sản xuất đang bị kéo căng đến giới hạn.

Quyết định đầu tư 175 triệu USD (150 triệu euro) của Safran nhằm xây dựng một máy ép thủy lực nặng tới 33.000 tấn không chỉ là nâng cấp công nghệ. Đây là nỗ lực nhằm giải quyết một trong những điểm nghẽn lớn nhất của ngành: thiếu hụt linh kiện rèn chất lượng cao.

Khi đi vào hoạt động, hệ thống này dự kiến sản xuất khoảng 14.000 chi tiết rèn mỗi năm, những bộ phận quan trọng trong các động cơ thương mại và quân sự thế hệ mới. Đây không phải các linh kiện có thể dễ dàng thay thế, bởi chúng đòi hỏi áp suất cực lớn, kiểm soát nhiệt độ chính xác và công nghệ luyện kim tiên tiến để đáp ứng yêu cầu khắt khe của động cơ phản lực hiện đại.

Tuy nhiên, một máy ép quy mô 30.000 tấn không thể được đặt mua hay lắp đặt nhanh chóng. Quá trình chế tạo, tích hợp và thử nghiệm kéo dài nhiều năm. Việc phải chờ đến năm 2029 mới có thể khai thác đầy đủ phản ánh không chỉ độ phức tạp kỹ thuật mà còn cho thấy cả sự quá tải của chuỗi cung ứng toàn cầu hiện nay.

Tăng trưởng bị “khóa” đến cuối thập kỷ?

Điểm ấn tượng nhất về khoản đầu tư của Safran không chỉ là con số khổng lồ, mà chính là mốc thời gian thực hiện. Việc một dự án bắt đầu từ bây giờ nhưng phải đợi tới năm 2029 mới vận hành tối đa công suất cho thấy sự phục hồi công nghiệp của ngành hàng không vốn mang tính dài hạn đặc thù. Điều này đồng nghĩa với việc trong vài năm tới, các hãng sản xuất tàu bay vẫn sẽ phải đối mặt với tình trạng khan hiếm nguồn cung kéo dài.

Dữ liệu gần đây cho thấy Boeing đã giao 143 máy bay thương mại trong quý I/2026, một bước tiến so với trước và thậm chí vượt Airbus trong cùng kỳ. Tuy nhiên, đà phục hồi này phụ thuộc chặt chẽ vào nguồn cung động cơ ổn định.

Chỉ một gián đoạn nhỏ cũng có thể khiến lịch giao hàng bị xáo trộn. Trong bối cảnh đó, việc máy ép của Safran chưa thể vận hành trước năm 2029 đồng nghĩa với việc các lợi ích từ khoản đầu tư này sẽ đến quá muộn để giải quyết triệt để tình trạng tồn đọng hiện tại.

Các hãng hàng không chờ nhận máy bay vào cuối thập niên 2020 vẫn có thể chịu ảnh hưởng từ tình trạng thiếu hụt hiện nay. Điều này tạo ra sự mất cân bằng kéo dài giữa cung và cầu, buộc Boeing phải duy trì tốc độ tăng trưởng sản lượng ở mức thận trọng trong nhiều năm tới.

Một điểm đáng chú ý là máy ép mới không chỉ phục vụ một chương trình mà phải hỗ trợ đồng thời cả động cơ thân hẹp và thân rộng. Điều này làm gia tăng độ phức tạp trong việc phân bổ năng lực.

Ở phân khúc thân hẹp, động cơ LEAP vẫn là trụ cột của Boeing 737 MAX, dòng máy bay được các hãng hàng không ưa chuộng nhờ hiệu quả vận hành. Trong khi đó, phân khúc thân rộng như dòng Boeing 777 lại yêu cầu các linh kiện lớn hơn, chịu lực cao hơn, gây thêm áp lực lên hệ thống rèn.

Việc cân bằng giữa hai nhu cầu này sẽ không đơn giản, và đối với Boeing, điều này tạo thêm một biến số nữa trong môi trường sản xuất vốn đã phức tạp, nơi mà sự đánh đổi giữa sản lượng máy bay thân hẹp và thân rộng có thể gây ra những tác động tài chính đáng kể.

Trung Kiên