Chuyên gia e ngại kế hoạch chuyển khách từ Tân Sơn Nhất về Long Thành
Sau khi ACV công bố kế hoạch chuyển 90% khách quốc tế từ Tân Sơn Nhất về sân bay Long Thành trong năm 2027, một số chuyên gia lo ngại điều này khó thực hiện.
Kế hoạch "mạnh dạn"
Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) vừa báo cáo các cơ quan có thẩm quyền phương án chuyển giao hoạt động giữa Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Phương án được xây dựng theo lộ trình 2 bước - 3 giai đoạn, từ chuyển dịch phần lớn tiến tới toàn bộ các chuyến bay quốc tế sang khai thác tại Cảng hàng không quốc tế Long Thành theo từng giai đoạn, phù hợp với năng lực hạ tầng và mục tiêu phát triển trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế.
Cụ thể, giai đoạn đầu tiên, từ khi khai thác thương mại đến hết lịch bay mùa đông 2026 (dự kiến từ 1/12/2026 – 27/3/2027), ACV đề xuất chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế đường dài (bao gồm vận tải hàng hóa) từ sân bay Tân Sơn Nhất sang sân bay Long Thành. Dự kiến ở bước này, sẽ có khoảng 19% sản lượng khách quốc tế khu vực TP. HCM khai thác tại Cảng Long Thành.
Giai đoạn 2, từ lịch bay mùa hè 2027 đến hết năm 2030 (từ 28/3/2027 đến hết năm 2030), toàn bộ các chuyến bay quốc tế còn lại (trừ các chặng ngắn dưới 1.000 km do các hãng hàng không Việt Nam khai thác) sẽ chuyển sang sân bay mới. Mục tiêu đạt trên 90% sản lượng khách quốc tế tại khu vực TP. HCM ngay trong năm 2027.
Giai đoạn sau năm 2030, nhà khai thác cảng sẽ chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế thường lệ sang khai thác tại Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất lúc này sẽ chủ yếu khai thác các chuyến bay nội địa và các chuyến bay quốc tế không thường lệ, chuyến bay thuê chuyến phục vụ các tổ chức, cá nhân.
ACV đánh giá phương án khai thác sau năm 2030 nhằm thiết lập nền tảng hình thành trung tâm vận tải hàng không đầu mối, trung chuyển quốc tế ngang tầm khu vực tại vùng TP.HCM theo định hướng tại Quyết định số 648 của Thủ tướng Chính phủ.
Hiện ACV đang phối hợp chặt chẽ với Tư vấn IAC để hoàn thiện kế hoạch thử nghiệm và chuyển giao khai thác, đồng thời cập nhật dự báo sản lượng theo tình hình thực tế. Thời gian qua, đơn vị này đã triển khai công tác chuẩn bị khai thác Cảng Long Thành trên các phương diện chính về tổ chức bộ máy, nguồn nhân lực, xây dựng phương án khai thác và triển khai thử nghiệm vận hành.
Hãng bay và hành khách đều gặp khó?
Trước đề xuất của ACV, trao đổi với phóng viên Tạp chí Hàng không, ông Nguyễn Ngọc Luận-TGĐ Công ty Cổ phần Kinh doanh khí miền Nam cho rằng, các hãng bay Việt Nam sẽ gặp nhiều khó khăn khi phải khai thác một phần các chuyến bay quốc tế tại sân bay Long Thành trong thời gian tới.
Ông Nguyễn Ngọc Luận phân tích: Việc phải khai thác một phần các chuyến bay ở Long Thành sẽ không tận dụng được tối đa giờ bay của một tàu bay bằng việc khai thác xen kẽ giữa chặng bay quốc tế - quốc nội do tàu bay đỗ ở hai sân bay cách xa nhau. "Không nhẽ lại mất cả giờ bay không tải để di chuyển tàu bay từ Tân Sơn Nhất về Long Thành và ngược lại?".
Nếu không muốn máy bay bị nhiều giờ chết hoặc bay không tải giữa Long Thành – Tân Sơn Nhất để sử dụng máy bay cho cả chuyến quốc tế và quốc nội thì các hãng bay lại phải bổ sung đường bay quốc tế chặng ngắn đan xen chặng dài và sử dụng tàu bay riêng để bay quốc tế.
Điều này cũng phá vỡ tính linh hoạt của hãng bay. Khi một hãng bay khai thác song song cả hai sân bay (Tân Sơn Nhất và Long Thành) mà không có sự đồng bộ quốc tế - quốc nội, họ sẽ rơi vào tình trạng bị "kiệt sức" bởi những yếu tố dự phòng kỹ thuật.
Bởi nếu một tàu bay ở Long Thành gặp sự cố kỹ thuật (AOG), hãng không thể dễ dàng điều chuyển một tàu bay từ Tân Sơn Nhất sang thay thế ngay lập tức. Nếu không muốn để xẩy ra tình trạng chậm chuyến thì hãng phải duy trì hai đội ngũ kỹ thuật, hai kho phụ tùng. Điều này sẽ khiến chi phí vận hành nhân đôi trong khi doanh thu chưa chắc tăng tương ứng.
Phương án khả dĩ hơn là trước mắt chỉ bố trí các hãng bay nước ngoài có chặng đến và đi quốc tế (không khai thác quốc nội) tại Tân Sơn Nhất chuyển về Long Thành trước. Khách bay quốc tế các chặng này sẽ tự nối chuyến bằng xe ô tô. Sau khi giảm tải sân bay Tân Sơn Nhất thì chuyển cả các chuyến bay quốc tế và quốc nội từ Tân Sơn Nhất về Long Thành, chỉ để lại một số ít chặng bay quốc nội đi và đến Tân Sơn Nhất thuần tuý.
Tuy nhiên phương án này lại chưa thuận tiện cho hành khách nối chuyến trong thời gian đầu do kết nối giao thông giữa hai sân bay chưa hoàn thiện. Điều này có thể khiến sân bay Long Thành ế khách.
Bời vì, hàng không hiện đại hoạt động dựa trên mô hình trục nan (Hub-and-Spoke). Hơn 60% khách quốc tế đến Việt Nam không chỉ dừng lại ở TP.HCM mà sẽ nối chuyến đi Nha Trang, Đà Lạt, Đà Nẵng, Huế, Phú Quốc...
Nếu hạ cánh tại sân bay Long Thành mà muốn đi tiếp quốc nội lại phải bắt xe về Tân Sơn Nhất (mất 1,5 - 2 tiếng), khách hàng có thể sẽ chọn bay hãng khác (như Thai Airways hay Singapore Airlines) quá cảnh tại Bangkok/Singapore để bay thẳng đến các điểm du lịch của Việt Nam.
Nên để thị trường quyết định
Còn PGS.TS Nguyễn Thiện Tống - Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không Trường ĐH Văn Lang cho rằng kế hoạch chuyển các đường bay quốc tế từ sân bay Tân Sơn Nhất sang sân bay quốc tế Long Thành không nên là quyết định mang tính áp đặt hành chính.
Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, phải để các hãng hàng không tự quyết định lựa chọn sân bay. Các hãng bay sẽ dựa trên dữ liệu nhu cầu hành khách, hiệu quả khai thác và sự thuận tiện trong chuỗi cung ứng để đưa ra quyết định tối ưu. Khi sân bay nào chứng minh được lợi thế cạnh tranh về hạ tầng, dịch vụ và vị trí kết nối, các hãng sẽ tự khắc tìm đến.
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nhấn mạnh: Các cơ quan quản lý hàng cần sự "can đảm" để chấp nhận một thực tế: Sân bay Long Thành có thể sẽ có giai đoạn đầu hoạt động kém hiệu quả hoặc công suất thấp. Việc "làm đẹp" số liệu thông qua mệnh lệnh hành chính chỉ là giải pháp tạm thời, che đậy sự mất cân đối giữa hạ tầng và nhu cầu thực tế. Nếu không dựa trên nhu cầu thị trường, ngay cả trong 10 năm tới, Long Thành cũng khó đạt được mức công suất khiêm tốn là 10 triệu hành khách/năm.
Ông Tống lập luận, sân bay sinh ra để phục vụ hành khách, chứ không phải để lấp đầy các vị trí đỗ máy bay bằng mệnh lệnh. Hành khách luôn ưu tiên lựa chọn những sân bay thuận tiện nhất trong hành trình, có kết nối giao thông tốt và tiết kiệm thời gian di chuyển. Mọi nỗ lực cưỡng ép đều có thể gây ra phản ứng ngược, làm sụt giảm trải nghiệm hành khách và giảm sức hút của ngành hàng không quốc gia.