Chính phủ Ấn độ "đau đầu" vì làn sóng mua máy bay riêng của giới siêu giàu

Nhu cầu đột biến nhờ tầng lớp giàu có tăng nhanh

Sự trỗi dậy mạnh mẽ của tầng lớp trung lưu có giá trị tài sản ròng cao (HNWI) đang gia tăng, cùng một khu vực doanh nghiệp đầy tham vọng đang trở thành động lực thúc đẩy phân khúc hàng không doanh nhân tại nền kinh tế lớn thứ tư thế giới. Hầu hết các nhà sản xuất máy bay hàng đầu như Dassault, Bombardier, Gulfstream, Embraer và Textron hiện đều ưu tiên mục tiêu tăng trưởng doanh số tại Ấn Độ - một thị trường mà họ đánh giá là quá tiềm năng để có thể bỏ qua.

Đây là sự đồng thuận đầy lạc quan của nhiều nhà lãnh đạo trong ngành tại hội nghị Nhà đầu tư Chuyên cơ (CJI) diễn ra mới đây tại thủ đô Delhi. Tuy nhiên, dù bắt đầu thừa nhận giá trị kinh tế của hàng không thương gia, Chính phủ Ấn Độ dường như vẫn chưa theo kịp tốc độ phát triển dự kiến của ngành - từ khoảng 200 máy bay hiện nay lên 300 chiếc trong vòng ba năm tới.

Một điểm bất cập rõ rệt là sự khác biệt trong chính sách giữa hàng không thương mại và hàng không thương gia. Trong bối cảnh xung đột Iran khiến giá nhiên liệu tăng cao, các hãng hàng không được bảo vệ bởi mức trần tăng giá nhiên liệu 25%, trong khi máy bay tư nhân (kể cả khai thác charter) phải chịu mức tăng tới 115%.

“Điều này cho thấy các công cụ chính sách đang được áp dụng một cách chọn lọc”, ông Rohit Kapur, đối tác điều hành tại The Jet Company nhận định. Ông RK Bali, Giám đốc điều hành Hiệp hội Các nhà khai thác máy bay doanh nghiệp Ấn Độ (BAOA), cũng cho rằng đây là sự phân biệt đối xử.

Các lãnh đạo ngành cho biết việc ông Faiz Ahmed Kidwai rời vị trí đứng đầu Tổng cục Hàng không Dân dụng Ấn Độ (DGCA) đã làm chậm tiến trình cải cách quy định - đúng vào thời điểm ngành cần nhất.

Dù vậy, Ấn Độ đang dần vươn lên nhóm dẫn đầu khu vực châu Á - Thái Bình Dương về quy mô đội bay thương gia. Những hạn chế về hạ tầng, thủ tục nhập khẩu phức tạp và rào cản pháp lý vẫn chưa làm suy giảm triển vọng tăng trưởng.

Hạ tầng chưa theo kịp tăng trưởng

Tại hội nghị, các chuyên gia cho biết trọng tâm hiện nay là mở rộng sở hữu máy bay, đơn giản hóa quy trình mua sắm và tận dụng nhu cầu thuê chuyến đang tăng mạnh. “Ấn Độ đang nhanh chóng trở thành thị trường hàng không thương gia đáng chú ý nhất thế giới”, ông Francisco Zozaya Minichini từ JSSI nhận định.

Quốc gia này cũng đang chứng kiến một làn sóng khách hàng lần đầu sở hữu chuyên cơ riêng, với xu hướng lựa chọn kết hợp giữa các dòng phản lực hạng nhẹ và tầm trung cao cấp (super-midsize), bao gồm cả máy bay mới lẫn đã qua sử dụng. Nhiều người trong số này đến từ nhóm các công ty sản xuất đang nổi lên tại các thành phố cấp 2 (Tier 2) của Ấn Độ, và họ thường thực hiện giao dịch hoàn toàn bằng tiền mặt.

Tuy nhiên, theo ông Kapur, những điểm nghẽn về hạ tầng vẫn đang là bài toán nan giải, bao gồm tình trạng thiếu hụt vị trí đỗ tàu bay tại Mumbai; sự khan hiếm các nhà ga phục vụ riêng (FBO) cùng các đơn vị bảo dưỡng, sửa chữa và đại tu (MRO); cũng như việc thiếu vắng các sân bay chuyên dụng dành cho hàng không doanh nhân.

Hiệp hội Hàng không Doanh nhân Ấn Độ (BAOA) bày tỏ lo ngại về việc các ngân hàng nội địa vẫn còn do dự trong việc cấp tín dụng cho các dòng máy bay đã qua sử dụng, do những bất ổn về định giá tài sản. Bên cạnh đó, những quan ngại về quyền thu hồi tài sản cũng làm xói mòn niềm tin của các định chế tài chính, mà một phần nguyên nhân xuất phát từ việc Ấn Độ chưa tuân thủ đầy đủ Công ước Cape Town.

Bất chấp nhu cầu đang ở mức cao kỷ lục trong thập kỷ qua, hàng không doanh nhân vẫn bị gắn mác là “thú chơi của giới nhà giàu”. Bà Aoife O’Sullivan từ Keystone Law cảnh báo rằng định kiến này có thể dẫn đến các chính sách thuế và quy định mang tính hạn chế. “Ấn Độ cần sớm thay đổi định hướng dư luận thông qua các hoạt động vận động hành lang có sự phối hợp và một tiếng nói chung thống nhất từ toàn ngành”, bà Aoife O’Sullivan đưa ra lời khuyên.

Nhu cầu cải cách chính sách

Một lỗ hổng cấp bách hiện nay là khung pháp lý về quản lý máy bay và sở hữu chung (fractional ownership) vốn đã được mong chờ từ lâu. Chính phủ đã cam kết sẽ ban hành hướng dẫn này trong vòng sáu tháng tới. Bao gồm các quy định về đăng ký, giám sát an toàn, kiểm soát vận hành và thuế, bộ khung này sẽ lần đầu tiên chính thức hóa và quản lý các mô hình kinh doanh trên.

Nhận định về thực trạng sở hữu chuyên cơ, ông Minichini gọi thiết lập hiện tại là kiểu “quản lý hình thức” và nhấn mạnh rằng: “Sự xuất hiện của các mô hình chuẩn quốc tế là điều kiện tiên quyết để thúc đẩy và hỗ trợ những gương mặt mới tham gia vào lĩnh vực này”.

Theo ông Bali, sở hữu chung (fractional ownership) sẽ là chất xúc tác cho việc nâng cấp đội bay và xây dựng một hệ sinh thái hàng không doanh nhân chuyên nghiệp hơn. Bà Kanika Tekriwal, CEO của JetSetGo, bổ sung rằng sự hợp nhất ngành là điều tất yếu, đồng thời cho rằng 'điểm nghẽn' lớn nhất của Ấn Độ nằm ở năng lực vận hành chứ không phải ở nhu cầu thị trường. Theo quan điểm của bà, số lượng nhà khai thác tốt tại quốc gia này hiện còn quá ít, và các hoạt động vận hành sẽ không thể mang lại lợi nhuận nếu máy bay bay ít hơn 350 giờ mỗi năm.

Theo ông Jayant Nadkarni, Giám đốc điều hành Flightshares, các chương trình được cấu trúc hóa, nguồn nhân lực trình độ cao và sự tuân thủ kỷ luật chính là những yếu tố then chốt quyết định tương lai của ngành hàng không doanh nhân.

Giới lãnh đạo trong ngành đang bày tỏ lo ngại về việc các quy định tài chính đang có xu hướng bất lợi cho hàng không doanh nhân. Cụ thể, thuế hàng hóa và dịch vụ (GST) áp dụng cho chuyên cơ cá nhân hiện ở mức 40%, trong khi mức thuế này đối với các hãng hàng không thương mại chỉ là 5%.

Ông Kapur nhận định: “Thuế GST nên được áp dụng dựa trên mục đích sử dụng cuối cùng của máy bay thay vì hình thức sở hữu”. Ông gọi mức thuế 40% là một sự bất thường không có tiền lệ trên thế giới và nhấn mạnh: “Cần điều chỉnh mức thuế này về khoảng 12% đến 18% để khôi phục tính công bằng và đảm bảo khả năng duy trì kinh tế cho ngành”.

Cuối cùng, ông Sanjeev Choudhary từ JetHQ cảnh báo rằng nhiều chủ sở hữu vẫn gặp khó khăn do chi phí thiếu minh bạch, trách nhiệm không rõ ràng và những cam kết thuê chuyến bị thổi phồng. Vì vậy, việc nâng cao hiểu biết về mô hình quản lý máy bay là điều thiết yếu.

Trung Kiên