Bảo hiểm giá nhiên liệu phát huy tác dụng thế nào trong khủng hoảng lớn?

Theo Aerotime, kể từ khi xung đột bắt đầu vào ngày 28/2/2026, giá dầu giao ngay đã tăng vọt từ khoảng 96 USD/thùng lên đến 197 USD/thùng, do eo biển Hormuz gần như bị đóng cửa hoàn toàn và sản lượng lọc dầu giảm sút trên khắp Vịnh Ba Tư. Theo dữ liệu của Platts, vào ngày 3/4, giá nhiên liệu máy bay ở Tây Bắc châu Âu đã thiết lập kỷ lục mới khi đạt mức 1.840 USD/tấn.

Thông thường, nhiên liệu chiếm khoảng 20% đến 35% tổng chi phí vận hành của một hãng hàng không. Tuy nhiên, với mặt bằng giá hiện tại, nhiều chuyến bay đã được hành khách đặt chỗ từ trước khi xung đột nổ ra đang rơi vào tình cảnh trớ trêu: Càng bay càng lỗ. Mỗi chuyến bay cất cánh giờ đây không còn mang lại lợi nhuận mà trở thành một gánh nặng tài chính do chi phí nhiên liệu thực tế đã vượt xa mức tính toán ban đầu trong giá vé.

Tấm khiên tài chính quan trọng cho các hãng bay

Trong cơn bão giá dầu, những hãng hàng không đã sớm chốt giá nhiên liệu thông qua các hợp đồng bảo hiểm rủi ro từ nhiều tháng, thậm chí nhiều năm trước, đang tỏ ra vững vàng trước các cú sốc thị trường.

Mặc dù cuộc khủng hoảng nhiên liêu lần này vượt xa kịch bản thông thường nhưng nhờ có tuyền thống phòng ngừa rủi ro nên các hãng hàng không châu Âu chịu ít biến động hơn cả. Theo dữ liệu từ Financial Times, trung bình các hãng bay tại lục địa già đã chốt giá cho khoảng 80% nhu cầu nhiên liệu của năm 2026.

Trong nhóm các hãng hàng không lớn, Ryanair hiện đang có cơ chế bảo hiểm nhiên liệu bay ở mức cao nhất. Vào tháng 1/2026, CEO Michael O’Leary cho biết hãng đã chốt giá thành công cho 84% nhu cầu nhiên liệu của quý hiện tại ở mức 77 USD/thùng. Đặc biệt hơn, hãng cũng đã bảo đảm khoảng 80% lượng nhiên liệu cho năm tài chính tiếp theo với mức giá chỉ xấp xỉ 67 USD/thùng.

Trong bối cảnh giá giao ngay hiện đang phi mã trên ngưỡng 190 USD, những hợp đồng này mang lại khoản tiết kiệm chi phí khổng lồ cho hãng bay giá rẻ này. Tuy nhiên, ông O’Leary vẫn đưa ra cảnh báo về nguy cơ gián đoạn nguồn cung tại châu Âu từ tháng 5 trở đi. Ước tính có khoảng 10% đến 25% nguồn cung nhiên liệu của Ryanair có thể gặp rủi ro trong giai đoạn tháng 5 và tháng 6 tới.

IAG - tập đoàn mẹ của các hãng hàng không danh tiếng như British Airways, Aer Lingus và Iberia - bước vào giai đoạn biến động với vị thế phòng hộ tương đối ổn định. Hãng đã chốt giá từ 60% đến 70% nhu cầu nhiên liệu cho phần còn lại của năm 2026 ở mức giá trước khủng hoảng. Tuy nhiên, các nguồn tin từ ngành hàng không cảnh báo rằng IAG chỉ còn dự trữ nhiên liệu đủ dùng trong khoảng 5 đến 6 tuần. Nếu tình trạng khan hiếm không được cải thiện, các hoạt động khai thác của tập đoàn này sẽ bắt đầu chịu tác động trực tiếp từ cuối tháng 5/2026.

Trong nhóm các hãng hàng không giá rẻ tại châu Âu, easyJet đã chốt giá cho 84% nhu cầu nhiên liệu nửa đầu năm 2026 ở mức bình quân 715 USD/tấn, nhưng con số này sẽ giảm xuống còn 62% trong nửa cuối năm. CEO Johan Lundgren đã đưa ra tín hiệu rằng hành khách nên chuẩn bị cho việc tăng giá vé vào cuối mùa hè này khi các hợp đồng bảo hiểm giá rẻ dần hết hạn.

Tương tự, Wizz Air đã bảo hiểm được 83% lượng nhiên liệu cho năm tài chính kết thúc vào tháng 3/2026 với mức giá từ 681 đến 749 USD/tấn. Trong khi đó, Finnair đã chủ động kéo dài thời hạn phòng hộ từ 18 tháng lên 24 tháng vào tháng 12/2025, hướng tới tỷ lệ bao phủ từ 70% đến 95% cho quý gần nhất. Báo cáo tài chính của hãng cho thấy, chỉ cần một biến động 10% của giá nhiên liệu cũng có thể làm thay đổi lợi nhuận hoạt động hàng năm tới 34 triệu Euro (khoảng 39 triệu USD).

Hãng hàng không Norwegian Air Shuttle lại bước vào giai đoạn biến động với vị thế rủi ro cao hơn hẳn. Hãng mới chỉ thực hiện phòng hộ cho khoảng 45% nhu cầu nhiên liệu dự kiến của năm 2026 và con số này chỉ còn 25% cho năm 2027. Dù chỉ để hở hơn một nửa nhu cầu nhiên liệu trước biến động thị trường khiến hãng bay Bắc Âu này vẫn trở nên dễ tổn thương nhất trong nhóm các hãng hàng không hàng đầu châu Âu hiện nay.

Tại Châu Á, Singapore Airlines (SIA) là hãng duy trì được hoạt động ổn định nhất nhờ chiến lược phòng hộ nhiên liệu dài hạn lên tới 5 năm. Cụ thể, hãng đã bảo hiểm được 49% nhu cầu cho quý kết thúc vào tháng 12/2025; tỷ lệ này giảm nhẹ xuống 47% cho quý kết thúc vào tháng 3/2026 và còn 24% cho nửa cuối năm 2027. Mặc dù có tầm nhìn xa, sự sụt giảm tỷ lệ bảo hiểm trong tương lai gần vẫn đặt ra thách thức không nhỏ cho SIA khi giá dầu chưa có dấu hiệu hạ nhiệt.

Bi kịch của các hãng không có cơ chế bảo hiểm

Mặc dù cơ chế bảo hiểm giá nhiên liệu bay không đủ bảo vệ toàn bộ các hãng bay do những biến động quá bất thường lần này nhưng cho thấy đã giảm bớt áp lực nhất định. Còn đối với những hãng không áp dụng cơ chế bảo hiểm giá nhiên liệu thì hậu quả vô cùng "bi thảm".

Cái tên lạc lõng nhất trong bức tranh hàng không châu Âu hiện nay chính là Scandinavian Airlines (SAS). Hãng hàng không Bắc Âu này đã thay đổi chính sách phòng ngừa rủi ro vào năm 2025 do những bất ổn thị trường và bước vào năm 2026 với tỷ lệ bảo hiểm nhiên liệu bằng 0%. Dù đã nhanh chóng áp dụng cơ chế "điều chỉnh giá tạm thời" để đẩy trực tiếp chi phí sang phía hành khách, nhưng thiệt hại đã đến ngay tức thì: SAS buộc phải hủy gần 1.000 chuyến bay chỉ trong tháng 4/2026, vô tình nhường lại thị phần vào tay đối thủ Norwegian Airlines.

Không chỉ dừng lại ở đó, SAS có nguy cơ phá sản thương vụ đầu tư lớn mà họ ấp ủ bấy lâu. Air France-KLM - tập đoàn đang có kế hoạch nâng tỷ lệ sở hữu tại SAS từ 19,9% lên 60,5% vào nửa cuối năm 2026 - đang đứng trước nguy cơ phải "gánh" toàn bộ rủi ro biến động giá nhiên liệu của SAS vào báo cáo tài chính hợp nhất. Nhà phân tích Yi Zhong từ AlphaValue ước tính rằng sự tăng vọt của giá nhiên liệu có thể quét sạch "vài trăm triệu Euro" khỏi lợi nhuận trước thuế và lãi vay (EBIT) của hãng này.

AirBaltic hiện đang rơi vào tình thế còn bấp bênh hơn cả SAS. Hãng hàng không quốc gia Latvia này chỉ mới thực hiện phòng hộ cho vỏn vẹn 6% nhu cầu nhiên liệu của quý hiện tại - con số thấp nhất từng được ghi nhận trong lịch sử các hãng bay châu Âu. Đáng quan ngại hơn, AirBaltic vốn đã hoạt động trong tình trạng thua lỗ từ trước khi cuộc khủng hoảng Trung Đông nổ ra.

Hệ lụy tài chính đã ập đến tức thì: Khối nợ trái phiếu trị giá 380 triệu Euro (khoảng 436 triệu USD) đáo hạn vào năm 2029 của hãng đã bốc hơi 16 cent trong phiên giao dịch ngày 19/3, rơi xuống mức giá khoảng 67 cent trên mỗi Euro mệnh giá. Để cứu vãn tình hình, vào ngày 31/3, Chính phủ Latvia đã phê duyệt khoản vay khẩn cấp 30 triệu Euro (khoảng 34 triệu USD) phải hoàn trả trước cuối tháng 8, hiện đang chờ Quốc hội thông qua. Kế hoạch IPO (phát hành cổ phiếu lần đầu ra công chúng) nhằm tái cơ cấu nợ và mở rộng đội tàu bay của hãng đã bị đình chỉ vô thời hạn. Ban lãnh đạo dự báo hãng sẽ cần thêm khoảng 100 đến 150 triệu Euro để có thể duy trì hoạt động qua mùa đông 2026/2027.

Tác động đối với các hàng không Mỹ-nơi có xu hướng từ bỏ các cơ chế bảo hiểm nhiên liệu do tự tin về nguồn cung cũng bi đát không kém. Ba "gã khổng lồ" Delta Air Lines, American Airlines và United Airlines đều đã đồng loạt từ bỏ nghiệp vụ bảo hiểm rủi ro nhiên liệu từ khoảng một thập kỷ trước. Lý lẽ của họ là chi phí phí bảo hiểm quá đắt đỏ và sự biến động trong hạch toán kế toán theo chuẩn GAAP của Mỹ mang lại nhiều phiền toái hơn là lợi ích thực tế. Trong suốt nhiều năm qua, khi giá dầu duy trì ở mức tương đối ổn định, chiến lược "không bảo hộ" này đã thực sự mang lại quả ngọt về tài chính.

Hệ quả tài chính từ cuộc khủng hoảng đang hiện hữu rõ rệt: Chi phí nhiên liệu đã tăng gần gấp đôi, trong khi doanh thu từ lượng vé bán ra trước xung đột là cố định. Trong phiên giao dịch ngày 2/4/2026, cổ phiếu của United, American và Delta đã đồng loạt bốc hơi từ 4,6% đến 6,6%.

Trả lời phỏng vấn tờ Financial Times, CEO Scott Kirby của United Airlines cho biết hãng đang chuẩn bị cho kịch bản giá nhiên liệu duy trì ở mức cao kéo dài. United đã cắt giảm khoảng 5% kế hoạch bay, trong đó các đợt giảm chuyến trong tháng 5 và tháng 6 đã được xác nhận, đồng thời hãng đang xem xét cắt giảm thêm các chuyến bay trong cao điểm hè.

Thị trường đang đổ dồn sự chú ý vào mùa báo cáo kết quả kinh doanh quý 1, bắt đầu với báo cáo của Delta vào tuần từ ngày 9/4/2026. Các hãng hàng không dự kiến sẽ phải công khai tỷ lệ bảo hiểm rủi ro (hedging) cho quý 2 và quý 3 cùng mức giá chốt cụ thể - đây được xem là tín hiệu trực tiếp về mức độ tự tin của các hãng trong việc duy trì biên lợi nhuận cho phần còn lại của năm.

Tại khu vực Châu Á-Thái Bình Dương thì các hãng hàng không thiếu cơ chế bảo hiểm giá nhiều liệu còn bị tác động mạnh hơn. Bỏi họ không chỉ bị tác động bởi giá nhiên liệu tăng cao mà áp lực vì thiếu nguồn cung.

Cathay Pacific đang ở vị thế mong manh hơn khi tỷ lệ bảo hiểm rủi ro cho giai đoạn đến giữa năm 2026 chỉ đạt khoảng 30%. Hệ quả vận hành đã hiện rõ: Cathay đã thông báo tạm dừng tất cả các dịch vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa đến Dubai và Riyadh cho đến hết tháng 4/2026. Bộ phận vận tải hàng hóa của hãng cũng đang ráo riết tìm kiếm các điểm dừng kỹ thuật trên tuyến thương mại Á - Âu để bù đắp cho năng lực vận tải bị sụt giảm do phải điều chỉnh lộ trình tránh vùng xung đột, đồng thời cảnh báo khách hàng về các đợt tăng phụ phí nhiên liệu tiếp theo.

Về phía các hãng hàng không Trung Quốc, China Eastern không nắm giữ bất kỳ hợp đồng bảo hiểm rủi ro nhiên liệu nào tính đến tháng 6/2025, khiến hãng này hoàn toàn bị "phơi mình" trước sự biến động khắc nghiệt của giá giao ngay.

Trong khi đó, Korean Air đã chính thức bước vào trạng thái mà hãng mô tả là "chế độ quản lý khẩn cấp" từ tháng 4/2026, khi chi phí dầu tăng vọt đè nặng lên nền tảng chi phí của hãng. Air New Zealand cũng đã đình chỉ dự báo triển vọng tài chính cho năm 2026 với lý do những bất ổn kéo dài từ cuộc xung đột.

Tương lai bất định

Tuy vậy, hầu hết các chương trình phòng ngừa rủi ro giá nhiên liệu của các hãng hàng không đều gắn liền với giá dầu thô chuẩn, chứ không phải với nhiên liệu máy bay tinh chế. Trong điều kiện thị trường bình thường, giá dầu thô và giá nhiên liệu máy bay biến động có mối tương quan chặt chẽ, vì vậy việc phòng ngừa rủi ro giá dầu thô có thể được xem như một chỉ số thay thế hợp lý.

Nhưng cuộc khủng hoảng tại Trung Đông đã phá vỡ hoàn toàn mối tương quan truyền thống giữa dầu thô và nhiên liệu bay. Trong khi giá dầu thô ghi nhận mức tăng khoảng 30% kể từ cuối tháng 2/2026 thì giá nhiên liệu bay (Jet A-1) đã nhảy vọt hơn gấp đôi. Tại thị trường châu Á, biên lợi nhuận lọc dầu (Crack Spread) - khoảng cách giữa giá dầu thô và nhiên liệu máy bay tinh chế - đã chứng kiến sự biến động chưa từng có: Tăng vọt từ mức 21 USD/thùng trước xung đột lên ngưỡng kỷ lục 144 USD/thùng, trước khi tạm ổn định ở mức khoảng 65 USD/thùng.

Điều này đồng nghĩa với việc ngay cả những hãng hàng không công bố tỷ lệ bảo hiểm rủi ro ở mức cao cũng chỉ được bảo vệ một phần. Trong bối cảnh giá nhiên liệu bay giao ngay đang áp sát các mức kỷ lục, một số hãng hàng không đã đưa ra lựa chọn đầy táo bạo: quyết định không chốt giá cho năm 2027. Các hãng này đang đặt cược rằng một lệnh ngừng bắn hoặc các động thái xuống thang xung đột tại Trung Đông có thể kéo chi phí quay trở lại mức bình thường.

Trả lời phỏng vấn tờ Financial Times vào cuối tháng 3/2026, CEO Ryanair - ông Michael O’Leary cho biết hãng không có kế hoạch thực hiện bất kỳ nghiệp vụ phòng hộ (hedging) nào trong 3 tháng tới. Ông lưu ý rằng giá kỳ hạn dài cho mùa hè năm 2027 hiện vẫn dao động trong khoảng 75 - 80 USD/thùng và Ryanair ưu tiên chờ đợi cho đến khi mức giá này giảm xuống dưới ngưỡng 70 USD. Tương tự, Lufthansa cũng đã tạm dừng toàn bộ các hoạt động ký kết hợp đồng bảo hiểm rủi ro mới kể từ khi cuộc xung đột bắt đầu.

Lập luận cho việc tạm dừng bảo hiểm rủi ro không phải là thiếu cơ sở. Nếu xung đột kết thúc nhanh chóng và hoạt động vận tải qua eo biển Hormuz được khôi phục, giá dầu có thể giảm mạnh; khi đó, những hãng hàng không đã chốt giá ở mức trên 100 USD/thùng sẽ bị mắc kẹt với mức giá cao hơn thị trường. Ngược lại, nếu xung đột kéo dài hoặc lan rộng, các hãng bay không có bảo hiểm sẽ phải đối mặt với nhiều tháng chi phí leo thang mà không có bất kỳ sự bảo vệ nào. Lịch sử các đợt tăng giá nhiên liệu do biến động tại Trung Đông cho thấy mức giá cao thường duy trì trong nhiều tháng, và kịch bản này hoàn toàn có thể lặp lại.

Tuy nhiên, vượt ra ngoài câu chuyện về giá, cuộc khủng hoảng hiện đang đặt ra dấu hỏi lớn về nguồn cung. Các trung tâm hàng không lớn tại châu Âu đã bắt đầu cảnh báo các hãng bay về nguy cơ cạn kiệt nhiên liệu trong vài ngày tới. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cũng cảnh báo rằng an ninh nhiên liệu bay của châu Âu đang dựa trên một biên độ dự trữ thương mại cực kỳ mỏng manh. Nếu eo biển Hormuz tiếp tục bị phong tỏa trong suốt tháng 4/2026, thì mọi hợp đồng bảo hiểm rủi ro hay việc tăng giá vé đều trở nên vô nghĩa nếu nhiên liệu thực tế không còn để bay.

Mùa báo cáo kết quả kinh doanh Quý 1, bắt đầu từ tuần ngày 9/4/2026, sẽ cung cấp cái nhìn toàn diện đầu tiên về cách cú sốc nhiên liệu chuyển hóa thành các con số tài chính cụ thể. Tỷ lệ bảo hiểm rủi ro (hedging) cho Quý 2 và Quý 3, các hướng dẫn cập nhật về việc cắt giảm công suất, cùng bất kỳ sự điều chỉnh nào đối với triển vọng cả năm sẽ là những yếu tố quyết định cách thị trường định giá rủi ro từ thời điểm này trở đi.

Đối với những hãng hàng không đã thực hiện phòng hộ quyết liệt, cuộc khủng hoảng này chính là minh chứng cho giá trị của nhiều năm chi trả phí bảo hiểm - những khoản chi từng bị giới phê bình coi là lãng phí. Ngược lại, với những hãng đã quay lưng với nghiệp vụ bảo hiểm, vài tháng tới sẽ là bài kiểm tra khắc nghiệt: liệu sự linh hoạt trong vận hành và quyền năng ấn định giá vé có đủ để bù đắp cho một "canh bạc" sai lầm vào thời điểm tồi tệ nhất có thể?

Trung Kiên