Toạ đàm: Đề xuất chính sách giúp hàng không Việt Nam duy trì tăng trưởng

Cần giảm áp lực chi phí mọi cách để duy trì hoạt động

Trước cú sốc nhiên liệu do tác động tiêu cực từ cuộc khủng hoảng Trung Đông, các chuyên gia cho rằng ưu tiên hàng đầu là giúp doanh nghiệp “trụ vững”, vượt qua cơn khủng hoảng hiện nay.

TS. Võ Trí Thành – Viện trưởng Viện Nghiên cứu Chiến lược Thương hiệu và Cạnh tranh cho rằng: Chính phủ đã rất kịp thời triển khai nhiều biện pháp ứng phó với khủng hoảng xăng dầu nói chung. Đặc biệt việc quyết định giảm các loại thuế như: môi trường, VAT và tiêu thụ đặc biệt đối với nhiên liệu có tác dụng trực tiếp và rất kịp thời. Đây là “liều thuốc giảm đau” cần thiết giúp doanh nghiệp giảm áp lực chi phí trong ngắn hạn để duy trì hoạt động, đặc biệt là các chuyến bay.

TS Võ Trí Thành cũng cho rằng: Trước những rủi ro tiềm ẩn về các cú sốc cung - cầu, việc triển khai hiệu quả các cơ chế hỗ trợ hiện hành là ưu tiên hàng đầu. Hệ thống 'đòn bẩy' chính sách hiện nay bao gồm các Nghị quyết 68, 79, 66 và 59, kết hợp cùng định hướng chiến lược tại Nghị quyết 70 về năng lượng và Kết luận 14. Các văn bản này không chỉ cung cấp giải pháp tình thế mà còn định hình lộ trình ứng phó dài hạn, giúp nền kinh tế đứng vững trước áp lực chi phí năng lượng đang leo thang.

Ông Võ Huy Cường – Phó Tổng giám đốc Bamboo Airways, nguyên Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam đánh giá cao vai trò điều hành của Chính phủ, Bộ Xây dựng và Cục Hàng không Việt Nam và các bộ ngành liên quan, đồng thời đề xuất một chính sách cần được triển khai nhanh là: Tạo sự linh hoạt hơn trong chính sách giá, đặc biệt là cơ chế giá trần vé máy bay nội địa.

Theo ông, giá trần nên được điều chỉnh theo biến động thị trường, tăng khi chi phí giá nhiên liệu bay ở các mốc 100 USD/thùng, 120 USD/thùng, 150 USD/thùng, 200 USD/thùng, thậm chí 250 USD/thùng. Bên cạnh đó, giá vé trần cũng lập tức được điều chỉnh giảm khi điều kiện thuận lợi hơn.

Bên cạnh đó, việc điều phối slot, phân bổ nhiên liệu và đảm bảo cạnh tranh công bằng giữa các hãng cũng cần được thực hiện minh bạch, tránh tình trạng doanh nghiệp yếu bị loại khỏi thị trường.

Đồng tình với quan điểm của ông Võ Huy Cường, TS. Nguyễn Đình Cung - Nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) đề xuất từng bước bỏ giá trần vé máy bay, chuyển sang cơ chế thị trường có điều tiết. Theo ông, việc duy trì giá trần trong khi hạn chế cạnh tranh và hạ tầng sẽ tạo ra “vòng luẩn quẩn” kìm hãm phát triển.

Một vấn đề khác được ông Phạm Quốc Hợp-Trưởng ban Biên tập Tạp chí Hàng không đề xuất là các cơ quan quản lý cần phân phối các nguồn lực của Nhà nước sao cho đồng đều với tất cả các doanh nghiệp, loại hình doanh nghiệp trong ngành để giúp cho toàn hệ thống duy trì được vận hành đồng đều.

Trong nội bộ ngành, cần tăng cường chia sẻ lợi ích giữa các doanh nghiệp. Ví dụ, các đơn vị hạ tầng như ACV cần giảm phí dịch vụ để hỗ trợ hãng bay trong giai đoạn khó khăn. Tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu của ACV rất lớn, số lãi tuyệt đối cũng rất cao, trong khi các hãng hàng không biên lợi nhuận rất thấp. Khi xảy ra khủng hoảng các hãng bị lỗ rất nhanh và nhiều. Trong khi đó các hãng bay chính là đối tác, khách hàng mang lại nguồn thu, lợi nhuận chính cho ACV. Vì vậy, cần có sự chia sẻ thực chất hơn giữa hãng bay và doanh nghiệp cảng.

Ông Phạm Quốc Hợp lí giải: Trong bối cảnh khủng hoảng nhiên liệu bay, những “độ vênh” giữa các chủ thể trong hệ sinh thái hàng không đang bộc lộ rõ nét hơn bao giờ hết. Từ hãng bay, đơn vị cung ứng nhiên liệu, doanh nghiệp quản lý hạ tầng đến dịch vụ điều hành bay… đều có sự đan xen lợi ích, thậm chí phát sinh những xung đột nhất định. Điều này đặt ra yêu cầu cấp thiết về sự phối hợp và chia sẻ trong nội bộ ngành, thay vì mỗi bên vận hành theo lợi ích riêng lẻ.

Nhìn lại giai đoạn đại dịch Covid-19, ông Hợp cho rằng bài học vẫn còn nguyên giá trị. Khi các hãng hàng không chịu thiệt hại nặng nề thì một số đơn vị hạ tầng – điển hình là ACV vẫn ghi nhận lợi nhuận cao nhờ nắm giữ phần lớn hệ thống cảng hàng không. Dù có thực hiện giảm phí, song mức giảm chưa thực sự tương xứng.

Theo ông Phạm Quốc Hợp, cần đặc biệt chú ý khả năng tiếp cận nguồn lực của các hãng hàng không, đặc biệt là khối doanh nghiệp tư nhân hoặc hãng mới. Trong bối cảnh nguồn cung nhiên liệu hạn chế, chỉ tập trung ở một số ít nhà cung cấp, trong khi nhiều doanh nghiệp đang gánh áp lực tài chính lớn sau dịch, việc tiếp cận nhiên liệu và dòng vốn càng trở nên khó khăn.

Từ thực tế đó, Trưởng ban Biên tập Tạp chí Hàng không cho rằng, câu chuyện không còn dừng lại ở ranh giới giữa doanh nghiệp nhà nước và tư nhân, mà là vấn đề cấu trúc và vận hành của toàn bộ hệ sinh thái ngành. Để vượt qua giai đoạn khó khăn, cần có những giải pháp đồng bộ, từ điều phối nội bộ doanh nghiệp, cơ chế quản lý – điều hành, cho tới các chủ trương, chiến lược mang tính dài hạn, nhằm đảm bảo sự phát triển hài hòa và bền vững cho toàn ngành hàng không Việt Nam.

Tăng tự chủ nhiên liệu và cải cách thể chế để tạo sự linh hoạt

Một trong những giải pháp then chốt được nhấn mạnh là xây dựng dự trữ chiến lược nhiên liệu. TS. Nguyễn Đình Cung – Nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) cho rằng: “Vấn đề xây dựng bể dự trữ chiến lược đã được nhắc đến từ 20 năm trước rồi, không phải bây giờ. Ngay bản thân tôi phải nói đến nhiều lần. Khả năng sau rồi cũng chìm nếu không có thay đổi quyết liệt”. Trong bối cảnh khủng hoảng lặp lại, việc đảm bảo an ninh năng lượng là yêu cầu cấp thiết.

Song song đó, các chuyên gia cùng khẳng định Việt Nam cần đa dạng hóa nguồn cung nhiên liệu; Phát triển hệ thống vận chuyển nhiên liệu bằng đường ống. Ông Võ Huy Cường – Phó Tổng giám đốc Bamboo Airways, Nguyên Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết: Hiện nay liên minh quân sự Tổ chức Hiệp ước Bắc Đại Tây Dương (NATO) đã cho phép sử dụng đường ống nhiên liệu quân sự cho hoạt động dân sự. Thứ nhất nó an toàn về năng lượng, kiểm soát được chất lượng. Thứ hai là để tránh việc thất thoái tự nhiên và thất thoát do con người khi khi vận chuyển bằng xe bồn.

Theo ông Cường, nếu sân bay Gia Bình và Nội Bài có đường ống nhiên liệu kết nối trực tiếp từ kho đầu nguồn đến sân bay thì mật độ giao thông trên đường sẽ giảm, tiết kiệm thời gian khi di chuyển.

Một giải pháp nữa là đầu tư vào nhiên liệu hàng không bền vững (SAF). Hiện nay Việt Nam đang có kế hoạch xây dựng nhà máy SFA tại Quảng Nam với Nhật Bản, nếu làm được sẽ giúp các hãng có được nguồn nhiên liệu sạch.

Trong bối cảnh ngành hàng không toàn cầu chịu áp về nhiên liệu hóa thạch và cũng đang chịu áp lực giảm phát thải ngày càng lớn thì nhiên liệu hàng không bền vững đang nổi lên như giải pháp "một tên trúng hai đích". Với Việt Nam, phát triển SAF không chỉ là bài toán môi trường, mà còn mở ra một hướng đi chiến lược về năng lượng và công nghiệp. Lợi thế lớn nhất của Việt Nam nằm ở nguồn nguyên liệu sinh học dồi dào, đặc biệt là phụ phẩm nông nghiệp. Đây là nền tảng quan trọng để phát triển các công nghệ sản xuất SAF thế hệ mới.

Bên cạnh đó, Việt Nam nằm trong khu vực Đông Nam Á – một “vành đai SAF” tiềm năng của thế giới, nơi vừa có nguồn nguyên liệu phong phú vừa có tốc độ tăng trưởng hàng không nhanh. Điều này giúp hình thành đồng thời cả cung và cầu để phát triển thị trường SAF.

Nhìn tổng thể, SAF mang lại cho Việt Nam một cơ hội hiếm có để kết nối ba trụ cột: nông nghiệp – năng lượng – hàng không. Nếu có chiến lược phù hợp, Việt Nam không chỉ dừng lại ở vai trò thị trường tiêu thụ, mà hoàn toàn có thể trở thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng SAF khu vực, thậm chí là trung tâm sản xuất trong dài hạn.

Nhiều ý kiến cho rằng cần tiếp tục cải cách thể chế, trước mắt là để tăng tính cơ động giúp cho các chủ thể của ngành dễ thích ứng hơn với bối cảnh hiện nay-luôn tiềm ẩn xẩy ra những cú sốc lớn và khó lường do nền tảng địa chính trị đang thay đổi mạnh, sự tác động của khoa học công nghệ tạo ra những bối cảnh mới rất nhanh.

TS Nguyễn Đình Cung nhấn mạnh: Muốn tạo ra xung lực để có thể tái cấu trúc ngành hàng không, cần cải cách đồng bộ ba trụ cột thể chế: Thể chế đầu tư hạ tầng - mở rộng sự tham gia của khu vực tư nhân; Thể chế phát triển doanh nghiệp hàng không - giảm rào cản gia nhập thị trường; Và thể chế giá cả - đảm bảo linh hoạt theo cung cầu.

TS. Võ Trí Thành - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Chiến lược Thương hiệu và Cạnh tranh cũng nhấn mạnh cần chuyển từ tư duy quản lý hành chính sang tư duy thị trường, đồng thời có chính sách tài khóa để bảo vệ các nhóm yếu thế thay vì áp đặt lên doanh nghiệp.

Những mục tiêu và giải pháp chiến lược để vươn tầm quốc tế

TS. Trần Quang Châu - Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam, Viện trưởng Viện Khoa học Hàng không Việt Nam cho rằng: Để vươn tầm quốc tế, ngành hàng không Việt Nam cần tập trung vào ba mục tiêu chiến lược mang tính trụ cột.

Thứ nhất là cần xây dựng để Việt Nam trở thành một trung tâm trung chuyển quốc tế (Hub). Trước mắt phải phát triển sân bay Long Thành thành trung tâm trung chuyển khu vực, tận dụng vị trí địa lý và xu hướng tái cấu trúc mạng bay toàn cầu.

Thứ hai là xây dựng được hãng hàng không quốc gia quy mô lớn. Việc cổ phần hóa và tăng cường năng lực tài chính cho hãng hàng không chủ lực sẽ giúp Việt Nam cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

Thứ ba là xây dựng các trung tâm hàng không thông minh. Bao gồm nghiên cứu, đào tạo và sản xuất, nhằm tạo nền tảng công nghệ và nguồn nhân lực chất lượng cao.

Để thực hiện được những mục tiêu chiến lược kể trên, ông Võ Huy Cường nêu ra một loạt giải pháp kỹ thuật, đề xuất nhằm giảm chi phí và nâng cao hiệu quả gồm: Tối ưu hóa quản lý bay bằng công nghệ vệ tinh; Sử dụng tàu bay thế hệ mới tiết kiệm 20% nhiên liệu; Triển khai hệ thống Taxibot giúp tiết kiệm tới 75–85% nhiên liệu khi di chuyển trong sân bay.

Muốn làm được điều này, công nghệ đã có nhưng cần phải có ý chí người lãnh đạo có sự chuyển đổi tư duy về chuyển đổi sân bay, có thay đổi về hệ thống bãi đỗ, đường riêng. Từ 2027 loại xe này chuyển sang dùng hydro, ngoài tra nạp điện thì cần có kho nhiên liệu sạch, đầu tư vào công nghệ do đó chi phí đầu tư lớn. Nhà đầu tư sân bay phải biết cần chuẩn bị trước, tuy nhiên nó có thể tiết kiệm hàng tỷ USD nhiên liệu hàng không trong tương lai.

Và một vấn đề nữa là phải thay đổi tư duy về thiết kế đầu tư xây dựng sân bay. Theo ông Cường, hiện nay sân bay Gia Bình là mô hình đầu tư chuẩn mực, là cuộc cách mạng về thay đổi cách nghĩ truyền thống trong hệ thống kỹ thuật thiết kế đầu tư xây dựng sân bay. Các sân bay cấu hình 2 đường bay độc lập trog khu vực cho thấy, tối ưu hoạt động bay. Các sân bay khu vực ở mức 70 đến 78 lượt cất hạ cánh trong một giờ cao điểm. Trong khi mùa tết sân bay Tân Sơn Nhất chỉ cố gắng đạt 46 lượt cất hạ cánh trong giờ cao điểm.

Ngoài ra, các chuyên gia cũng thống nhất rằng: hàng không không thể phát triển độc lập mà cần gắn với các ngành khác. Sự phát triển của hàng không Việt Nam về bản chất là một quá trình “đồng tiến hóa” với hai nhóm ngành:nhóm tạo ra nhu cầu và nhóm hỗ trợ hệ thống.

TS. Nguyễn Sĩ Dũng cho rằng, trong nhóm ngành "tạo ra nhu cầu" thì du lịch có mối quan hệ “cộng sinh” với hàng không Khi du lịch phát triển, nhu cầu vận tải hàng không sẽ tăng theo. Ngoài ra, thương mại điện tử cũng mở ra cơ hội lớn cho vận tải hàng hóa bằng đường hàng không.

Hàng không mở đường bay mới sẽ “mở khóa” điểm đến, nhưng chính ngành du lịch mới quyết định dòng khách có đủ lớn và bền vững hay không. Một điểm đến thiếu sản phẩm, thiếu liên kết thị trường hay chiến lược quảng bá yếu sẽ khiến đường bay nhanh chóng rơi vào tình trạng tải thấp. Ngược lại, khi địa phương và doanh nghiệp du lịch chủ động “nuôi tuyến”, phối hợp với hãng bay về kích cầu, chia sẻ rủi ro, thì đường bay không chỉ tồn tại mà còn có thể mở rộng tần suất.

Theo các chuyên gia, việc thúc đẩy thương mại điện tử xuyên biên giới sẽ thúc đẩy mảng hàng hóa (air cargo). Sự bùng nổ của các nền tảng bán hàng quốc tế khiến nhu cầu vận chuyển nhanh, giá trị cao tăng mạnh, tạo điều kiện để hàng không chuyển từ mô hình phụ thuộc hành khách sang khai thác song song hành khách – hàng hóa. Ngược lại, nếu thiếu năng lực vận tải hàng không ổn định và cạnh tranh, hệ sinh thái thương mại điện tử sẽ bị hạn chế về tốc độ giao hàng và phạm vi thị trường.

Bên cạnh đó, cần chú ý đến các ngành hỗ trợ hệ thống đóng vai trò nâng đỡ năng lực cạnh tranh của hàng không. Công nghệ- đặc biệt là dữ liệu lớn, trí tuệ nhân tạo và tự động hóa, giúp các hãng tối ưu hóa lịch bay, giá vé, quản trị doanh thu và trải nghiệm khách hàng. Một hãng bay không có nền tảng công nghệ mạnh sẽ khó cạnh tranh trong bối cảnh thị trường ngày càng minh bạch và biến động nhanh. Xa hơn, công nghệ còn giúp kết nối hàng không với các hệ sinh thái khác như du lịch số, logistics số, tạo ra chuỗi giá trị liền mạch.

Tiếp theo cũng cần chú ý phát triển năng lực bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay (MRO). Nếu phụ thuộc hoàn toàn vào nước ngoài, chi phí vận hành sẽ cao và tính chủ động thấp, đặc biệt trong các giai đoạn gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu. Phát triển năng lực MRO trong nước không chỉ giúp giảm chi phí mà còn mở ra một ngành công nghiệp dịch vụ kỹ thuật có giá trị gia tăng cao, có thể phục vụ cả thị trường khu vực.

Mặc dù các chuyên gia cùng đề xuất cải cách thể chế theo hướng tăng sự chủ động hơn cho các chủ thể nhưng bên cạnh đó Nhà nước cũng phải tăng cường vai trò điều phối. Theo TS. Nguyễn Đình Cung, Nhà nước cần đóng vai trò “trọng tài” trong hệ sinh thái hàng không, đảm bảo phân bổ nguồn lực công bằng và điều phối lợi ích giữa các bên. Nhà nước không chỉ là cơ quan quản lý mà còn phải là “nhạc trưởng” dẫn dắt chiến lược phát triển ngành, đặc biệt trong bối cảnh khủng hoảng.

“Trong hệ sinh thái hàng không cần có trọng tài điều hành, đại diện cho lợi ích tất cả các bên. Trọng tài này có quyền phân chia lợi ích hợp lý cho các doanh nghiệp trong nhóm. Việt Nam cần có cơ quan nhà nước đứng ra, có thể là Cục Hàng không Việt Nam (Bộ Xây dựng) và Cục Du lịch (Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch) kết hợp thành lập tổ chức chuyên trách để trở thành trọng tài dẫn dắt các doanh nghiệp trong hệ sinh thái hàng không. Bên cạnh đó, người dẫn dắt ngành thì cần phải có tư duy thị trường. Nếu vẫn giữ tư duy hành chính thì sẽ không giúp ngành phát triển. Bên cạnh đó, cần có thể chế cởi trói cho hoạt động hạ tầng hàng không, doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực này. Cần có đầu tư vào con người, mô hình quản trị. Phải có người lãnh đạo có thẩm quyền đủ quyết được. Phải xóa bỏ được những lợi ích cục bộ trong quản lý điều hành với ngành hàng không”, TS Cung nhấn mạnh.

TS. Võ Trí Thành nhận định, xung đột Trung Đông tác động nghiệm trọng với ngành hàng không, đây là thế khó nhưng cũng là cơ hội lớn để cải tổ với tầm nhìn đưa ngành hàng không Việt Nam cạnh tranh quốc tế về luật, có doanh nghiệp ở vị thế lớn, các sân bay chuẩn mực như Gia Bình, hub như Long Thành. Hệ sinh thái ngành hàng không có tầm nhìn dài hạn, bắt đầu từ ngày hôm nay.

Các chuyên gia đều cùng nhận địnhL Cú sốc nhiên liệu toàn cầu là phép thử lớn đối với năng lực quản trị và sức chống chịu của ngành hàng không Việt Nam. Tuy nhiên, nếu tận dụng tốt cơ hội để cải cách thể chế, đầu tư hạ tầng và xây dựng chiến lược dài hạn, ngành hoàn toàn có thể chuyển mình mạnh mẽ.