Khủng hoảng động cơ khiến Airbus chậm giao hàng nghìn máy bay

Buộc phải hạ kỳ vọng giao hàng do thiếu động cơ

Cuộc khủng hoảng thiếu hụt động cơ phản lực thế hệ mới đang trở thành điểm nghẽn lớn nhất đối với Airbus, buộc hãng phải điều chỉnh giảm tham vọng sản xuất và làm dấy lên nghi ngờ về khả năng đáp ứng nhu cầu máy bay thân hẹp trong nửa cuối thập kỷ.

Theo định hướng cập nhật, Airbus dự kiến bàn giao khoảng 870 máy bay thương mại trong năm 2026 - thấp hơn kỳ vọng trước đó gắn với kế hoạch tăng tốc sản xuất dòng Airbus A320neo. Nguyên nhân chính đến từ nguồn cung hạn chế của các dòng động cơ chủ lực, bao gồm GTF của Pratt & Whitney và LEAP của CFM International.

Dòng A320neo hiện chiếm hơn một nửa lượng đơn hàng tồn đọng của Airbus, khiến nguồn cung động cơ trở thành yếu tố then chốt quyết định tiến độ giao hàng.

Thực tế năm 2025 cho thấy Airbus đã không đạt mục tiêu giao máy bay do động cơ được cung cấp chậm hơn tiến độ hoàn thiện thân máy bay. Hệ quả là hàng chục tàu bay hoàn chỉnh phải “nằm chờ” lắp động cơ tại nhiều thời điểm trong năm.

Bước sang năm 2026, tình hình chưa được cải thiện. Trong hai tháng đầu năm, Airbus chỉ bàn giao 54 máy bay - giảm 17% so với cùng kỳ. Trong khi đó, mục tiêu cả năm lên tới 870 máy bay - một khoảng cách lớn so với tiến độ hiện tại.

Các phân tích tài chính đầu năm 2026 cũng chỉ ra rằng nút thắt động cơ và các cấu phần quan trọng vẫn là rào cản lớn nhất để Airbus nâng sản lượng, bất chấp nhu cầu thị trường vẫn ở mức cao.

Hàng trăm máy bay dừng khai thác do thiếu động cơ thay thế

Tâm điểm của gián đoạn nằm ở dòng động cơ PW1000G (GTF) của Pratt & Whitney - loại động cơ đang được sử dụng trên Airbus A320neo và Airbus A220.

Các vấn đề kỹ thuật liên quan đến ô nhiễm bột kim loại và hao mòn sớm đã buộc hàng loạt động cơ phải tháo dỡ kiểm tra và đại tu trước thời hạn. Điều này khiến năng lực bảo dưỡng (MRO) toàn cầu rơi vào tình trạng quá tải.

Hệ quả là hàng trăm máy bay A320neo phải tạm dừng khai thác hoặc hoạt động cầm chừng, trong khi các hãng hàng không chờ động cơ thay thế. Tình trạng tồn đọng sửa chữa được dự báo khó giải quyết trước cuối năm 2026.

Đáng chú ý, dù không trực tiếp làm giảm sản lượng động cơ mới, các chương trình kiểm tra lại gián tiếp làm giảm nguồn cung, do nhà sản xuất phải ưu tiên linh kiện và dây chuyền cho động cơ thay thế và bảo trì đội bay hiện hữu.

Về lý thuyết, Airbus có thể giảm phụ thuộc vào Pratt & Whitney bằng cách chuyển sang động cơ LEAP-1A của CFM. Tuy nhiên, thực tế cho thấy phương án này khó khả thi trong ngắn hạn.

CFM International hiện cũng đang hoạt động gần giới hạn công suất, đồng thời phải phân bổ động cơ cho cả Airbus và Boeing. Các vấn đề kỹ thuật liên quan đến độ bền và chuỗi cung ứng cũng khiến việc tăng sản lượng LEAP gặp nhiều trở ngại.

Bên cạnh đó, các ràng buộc về chứng nhận kỹ thuật, hợp đồng lựa chọn động cơ và thời gian sản xuất dài khiến việc chuyển đổi quy mô lớn giữa hai loại động cơ không thể diễn ra nhanh chóng.

Tham vọng A320neo đối mặt thách thức

Tình trạng thiếu động cơ cũng đang tạo ra hiện tượng “glider” – các máy bay đã hoàn thiện nhưng không thể bàn giao do chưa được lắp động cơ. Đây là dấu hiệu rõ nét của sự mất cân đối giữa năng lực sản xuất khung máy bay và nguồn cung động cơ.

Trong khi đó, Airbus đặt mục tiêu nâng sản lượng A320neo lên 75 chiếc/tháng vào năm 2027. Tuy nhiên, với tình trạng hiện tại, lộ trình này đang bị đẩy lùi.

Việc thiếu động cơ không chỉ làm chậm giao hàng mà còn đe dọa trực tiếp đến doanh thu, dòng tiền và giá trị cổ đông. Thực tế, giá cổ phiếu Airbus đã giảm khoảng 20% từ đầu năm 2026.

Trái ngược với khó khăn về nguồn cung, nhu cầu đối với A320neo vẫn rất lớn. Tổng lượng đơn hàng tồn đọng của Airbus đã vượt 8.000 chiếc, kéo dài lịch giao hàng đến tận những năm 2030.

Nhiều hãng hàng không và công ty cho thuê tiếp tục đặt thêm đơn hàng, cho thấy niềm tin vào hiệu quả kinh tế dài hạn của dòng máy bay này. Tuy nhiên, yếu tố hạn chế hiện nay không còn là nhu cầu, mà là khả năng giao hàng.

Với sản lượng hiện khoảng 60 máy bay/tháng và mục tiêu 75 chiếc bị trì hoãn, mỗi gián đoạn trong chuỗi cung ứng động cơ đều có nguy cơ kéo dài thêm thời gian chờ nhận máy bay.

Hãng bay, nhà đầu tư và toàn ngành chịu áp lực

Khủng hoảng không chỉ dừng ở vận hành mà còn đẩy quan hệ giữa Airbus và Pratt & Whitney lên mức căng thẳng mới. Nhà sản xuất máy bay châu Âu đang xem xét các biện pháp pháp lý nhằm yêu cầu bồi thường thiệt hại do chậm trễ giao động cơ. Động thái này được xem là nỗ lực bảo vệ lợi nhuận và giá trị cổ đông, trong bối cảnh giá cổ phiếu Airbus đã giảm mạnh.

Đối với các hãng hàng không, tình trạng thiếu động cơ kéo dài làm giảm tính linh hoạt trong khai thác. Nhiều hãng buộc phải điều chỉnh lịch bay, kéo dài thời gian sử dụng máy bay cũ hoặc thuê thêm tàu bay với chi phí cao hơn.

Tại các thị trường đang phát triển như châu Á và Trung Đông, điều này có thể làm chậm kế hoạch mở đường bay mới và hạn chế tăng trưởng.

Với các nhà đầu tư, khả năng cung cấp động cơ trở thành biến số then chốt quyết định doanh thu và dòng tiền của Airbus. Trong khi đó, tiến độ khắc phục tồn đọng bảo dưỡng và mở rộng sản xuất động cơ sẽ là yếu tố then chốt của ngành trong giai đoạn 2026–2027.

Trong bối cảnh các nhà sản xuất động cơ cảnh báo tình trạng thiếu hụt có thể kéo dài đến năm 2027, Airbus đang đối mặt với một giai đoạn đầy thách thức.

Dù sở hữu nhu cầu thị trường mạnh mẽ và lượng đơn hàng kỷ lục, khả năng hiện thực hóa các mục tiêu giao hàng của hãng vẫn phụ thuộc lớn vào chuỗi cung ứng - đặc biệt là nguồn cung động cơ.

Khi “nút thắt” này chưa được tháo gỡ, tham vọng tăng trưởng của Airbus cũng như toàn ngành hàng không toàn cầu sẽ tiếp tục bị kìm hãm.

Trung Kiên