Xuất hiện xu hướng nhà nước can thiệp sâu để giúp hàng không vượt khủng hoảng

Nhà nước can thiệp sâu để tối ưu nguồn lực

Mới đây, Chính phủ Oman thông báo đã hoàn tất việc mua lại 90% cổ phần của SalamAir, hành động này là một phần trong chiến lược của Oman để xây dựng một ngành hàng không quốc gia tích hợp và bền vững hơn.

Tuy nhiên, theo thông báo chính thức, việc mua lại SalamAir không đồng nghĩa với việc sáp nhập với Oman Air. Hai hãng hàng không vẫn sẽ duy trì đội bay riêng biệt và tiếp tục phát triển các chương trình khách hàng thân thiết tách biệt. Dù vậy, chính phủ sẽ thúc đẩy việc chia sẻ nguồn lực giữa hai hãng, đặc biệt trong các lĩnh vực như bảo trì, vận hành và trao đổi kinh nghiệm để giảm chi phí.

Oman Air, vốn thuộc quyền kiểm soát của chính phủ từ năm 2007, đã phải đối mặt với nhiều tổn thất tài chính nặng nề, đặc biệt sau khi hãng bắt đầu khai thác các chuyến bay đường dài. Chính phủ Oman đã công bố một sáng kiến tái cấu trúc toàn diện vào năm 2023 nhằm cải thiện hiệu quả tài chính và nâng cao khả năng cạnh tranh. Hiện đội bay của Oman Air bao gồm 33 chiếc, trong đó có 18 chiếc B737-8; 4 chiếc B737-800; 2 chiếc B737-900ER và 9 chiếc B787-9.

Trong khi đó, SalamAir ra đời năm 2017 và đã nhanh chóng xây dựng đội bay gồm khoảng 15 máy bay bao gồm 6 chiếc A320-200N; 5 chiếc A321-200N; 1 chiếc A321-200NX và 3 chiếc A321-200NX(LR) chủ yếu phục vụ các chuyến bay khu vực. Hãng cũng đang lên kế hoạch mở rộng các tuyến bay dài hơn với các máy bay A330neo và Embraer 195-E2. Chính phủ Oman kỳ vọng việc tích hợp SalamAir vào hệ thống hàng không quốc gia sẽ tạo cơ hội phát triển bền vững cho du lịch và kết nối quốc tế.

Theo tuyên bố từ Bộ trưởng Giao thông vận tải Said bin Hamoud Al Maawali trên Thông tấn xã Oman (ONA), việc chính phủ tiếp quản SalamAir nhằm mục tiêu tối ưu hóa sự phối hợp về mạng lưới đường bay và đội tàu bay giữa hai hãng hàng không. Chính phủ sẽ triển khai lộ trình chiến lược để cắt giảm các đường bay chồng chéo, từ đó nâng cao hiệu quả vận hành và tạo ra một hệ sinh thái hàng không quốc gia thống nhất, bổ trợ lẫn nhau thay vì cạnh tranh trực tiếp.

Mặc dù việc tái cấu trúc không dẫn đến việc sáp nhập, Chính phủ Oman đang đánh giá khả năng thành lập một hãng hàng không thứ ba, có thể là một công ty con của SalamAir hoặc Oman Air, nhắm đến thị trường khu vực.

Hiện tại, SalamAir và Oman Air đang cạnh tranh trực tiếp trên 16 tuyến bay xuất phát từ Muscat, bao gồm các dịch vụ đến Salalah, các quốc gia vùng Vịnh, Ấn Độ, và các chuyến bay quốc tế như Karachi, Dhaka và Bangkok.

Với những bước đi này, Chính phủ Oman đang chứng tỏ cam kết mạnh mẽ trong việc tái cấu trúc và phát triển ngành hàng không quốc gia, đồng thời nâng cao khả năng cạnh tranh và giảm thiểu các chi phí không cần thiết trong bối cảnh khủng hoảng.

Các hình thức can thiệp của nhà nước khi hàng không khủng hoảng

Trong lịch sử ngành hàng không, việc các Chính phủ mua lại hoặc quốc hữu hóa các hãng bay thường xảy ra trong các giai đoạn khủng hoảng tài chính hoặc đại dịch để bảo vệ an ninh quốc phòng và chuỗi cung ứng.

Trong đó, Chính phủ Việt Nam luôn duy trì vai trò chủ đạo tại hãng hàng không quốc gia (Vietnam Airlines) thông qua Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC).

Năm 2021, để hỗ trợ hãng vượt qua khủng hoảng bởi ảnh hưởng của dịch Covid-19, Quốc hội và Chính phủ đã thông qua gói hỗ trợ 12.000 tỷ đồng. Trong đó, SCIC đã thực hiện quyền mua cổ phiếu phát hành riêng lẻ trị giá 7.770 tỷ đồng để bổ sung vốn điều lệ cho hãng.

Tính đến tháng 3/2026, Nhà nước vẫn nắm giữ hơn 86% cổ phần tại Vietnam Airlines. Chính phủ cũng đã ban hành Thông tư 42/2024 cho phép gia hạn các khoản vay tái cấp vốn để giúp hãng duy trì dòng tiền ổn định trong giai đoạn phục hồi.

Ở khu vực Đông Nam Á, Tập đoàn Temasek (thuộc Chính phủ Singapore) nắm giữ hơn 55% cổ phần tại Singapore Airlines. Sau khi hãng hàng không Thai Airways nộp đơn phá sản năm 2020, Chính phủ Thái Lan đã tái cơ cấu và hiện vẫn nắm giữ cổ phần chi phối thông qua Bộ Tài chính.

Tại châu Âu, sau nhiều thập kỷ thua lỗ, hãng hàng không quốc gia Alitalia đã chính thức ngừng hoạt động vào tháng 10/2021. Chính phủ Italia đã chi hàng tỷ Euro để thành lập một hãng bay mới hoàn toàn mang tên ITA Airways (Italia Trasporto Aereo), do Bộ Kinh tế và Tài chính Ý sở hữu 100% tại thời điểm ra mắt.

Sau khi tái cơ cấu thành công và hoạt động hiệu quả hơn, tháng 5/2023 Chính phủ Italia đã bán 41% cổ phần cho tập đoàn Lufthansa (Đức) với giá 325 triệu euro (348 triệu USD), nhưng vẫn giữ vai trò quản lý chiến lược thông qua cổ phần chi phối ban đầu.

Trước đó, vào cao điểm đại dịch Covid-19 (năm 2020), hãng hàng không Lufthansa đứng trước nguy cơ phá sản. Chính phủ Đức thông qua Quỹ Ổn định Kinh tế (WSF) đã mua lại 20% cổ phần của Lufthansa với như một phần của gói cứu trợ trị giá 9 tỷ Euro.

Khác với các trường hợp quốc hữu hóa vĩnh viễn, Chính phủ Đức chỉ đóng vai trò "nhà đầu tư tạm thời". Đến tháng 9/2022, Chính phủ Đức đã bán toàn bộ số cổ phần này cho các nhà đầu tư tư nhân, thu về tới 1,07 tỷ Euro và lãi ròng 760 triệu Euro chỉ sau hơn 2 năm.

Ngoài ra, cả Pháp và Hà Lan đồng loạt tăng tỷ lệ sở hữu tại Air France-KLM. Theo đó, cả hai Chính phủ đều coi tập đoàn hàng không này là tài sản chiến lược không thể để sụp đổ.

Vào tháng 4/2021, Chính phủ Pháp đã tăng gấp đôi tỷ lệ sở hữu tại Air France-KLM từ 14,3% lên 28,6% thông qua việc chuyển đổi các khoản vay thành cổ phần.

Cùng với đó, Chính phủ Hà Lan hiện cũng đang nắm giữ khoảng 9,3% cổ phần để đảm bảo vị thế của sân bay Schiphol (Amsterdam) trong mạng lưới bay quốc tế.

Hiện nay nhiều hãng bay lớn trên thế giới thực tế vẫn đang thuộc sở hữu hoặc có sự chi phối tuyệt đối từ Chính phủ các nước. Trong đó, hãng hàng không Emirates và Etihad đều thuộc sở hữu 100% của Chính phủ Dubai và Abu Dhabi (UAE). Trong khi Chính phủ Qatar sở hữu 100% vốn của hãng hàng không Qatar Airways.

Trung Kiên