Tọa đàm: Tác động từ nhiên liệu bay và nỗ lực vượt khó của hàng không Việt Nam

Tham dự tọa đàm có sự hiện diện của nhiều chuyên gia đầu ngành về hàng không, kinh tế gồm: TS. Nguyễn Sỹ Dũng – nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, Thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách kinh tế của Thủ tướng Chính phủ; TS Võ Trí Thành - Viện trưởng Viên Nghiên cứu Chiến lược Thương hiệu và Cạnh tranh, TS. Nguyễn Đình Cung – nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM); TS. Trần Quang Châu – Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam, Viện trưởng Viện Khoa học Hàng không Việt Nam; ông Võ Huy Cường – Phó Tổng giám đốc Bamboo Airways, nguyên Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam; ông Phạm Quốc Hợp – Trưởng Ban Biên tập Tạp chí Hàng không.

Tại tọa đàm, các chuyên gia đã tập trung phân tích toàn diện thực trạng của ngành hàng không Việt Nam trong mối liên hệ với bức tranh chung của thế giới, qua đó chỉ ra những tác động trực tiếp và lan tỏa của cuộc khủng hoảng nhiên liệu bay. Bên cạnh đó cũng đánh giá những nỗ lực, giải pháp đã được các cơ quan quản lý, doanh nghiệp triển khai để ứng phó.

Từ góc nhìn đa chiều, các ý kiến không chỉ nhận diện rõ những rủi ro, thách thức hiện hữu mà còn gợi mở các cơ hội tái cấu trúc và nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng không Việt Nam trong dài hạn. Đồng thời, nhiều đề xuất về chủ trương lớn, giải pháp chính sách và chương trình hành động cụ thể cũng được đưa ra, hướng tới mục tiêu giúp ngành vượt qua giai đoạn khó khăn và phát triển bền vững.

Diễn ra trong không khí cởi mở và thẳng thắn, tọa đàm ghi nhận nhiều trao đổi sâu sắc, đa chiều giữa các chuyên gia, góp phần cung cấp những luận cứ khoa học và thực tiễn quan trọng cho quá trình hoạch định chính sách, đồng thời gợi mở hướng đi cho cộng đồng doanh nghiệp hàng không trong bối cảnh đầy biến động hiện nay.

Bất ổn Trung Đông tác động "sâu và rộng" đến hàng không

Mở đầu tọa đàm, TS. Võ Trí Thành nhấn mạnh đây là một cú sốc không chỉ mang tính khu vực mà đã lan rộng trên phạm vi toàn cầu. Trong đó, những ngành chịu tác động tức thì có thể kể đến năng lượng, logistics và đặc biệt là hàng không. Thậm chí, nhiều lĩnh vực tưởng chừng ít liên quan như bán dẫn, nông nghiệp hay phân bón cũng bị cuốn vào vòng xoáy tác động dây chuyền.

Dẫn các dự báo mới nhất, ông cho biết nhiều tổ chức quốc tế đã điều chỉnh hạ mức tăng trưởng, trong đó Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) dự báo tăng trưởng toàn cầu năm 2026 chỉ còn khoảng 2,9%, giảm đáng kể so với mức 3,3% của năm trước. Theo ông, khu vực châu Á – đặc biệt là Đông Á chịu ảnh hưởng nặng nề do phụ thuộc lớn vào nguồn cung và các tuyến vận chuyển đi qua Trung Đông. Điều này kéo theo áp lực lạm phát, tỷ giá và lãi suất, qua đó gián tiếp ảnh hưởng tới nhu cầu vận tải hàng không.

Ở cấp độ ngành, tác động thể hiện rõ nhất ở ba khía cạnh: nguồn cung nhiên liệu bị thu hẹp, chi phí đầu vào tăng mạnh và các đường bay bị xáo trộn. Những thay đổi này không chỉ làm tăng chi phí khai thác mà còn làm gián đoạn toàn bộ chuỗi vận hành của ngành hàng không.

Phân tích sâu hơn về những tác động trực tiếp đến hàng không Việt Nam, TS. Nguyễn Sỹ Dũng cho rằng ngành hàng không đang phải đối mặt với một nghịch lý rất lớn.

“Xăng dầu chiếm tới 35–40% chi phí vận hành. Giá tăng thì không dễ cộng vào giá vé vì thị trường cạnh tranh, nhưng nếu không cộng được thì càng bay càng lỗ”, TS. Nguyễn Sỹ Dũng nói.

Không dừng lại ở đó, ông chỉ ra thêm ba áp lực lớn khác. Thứ nhất, việc phải bay vòng để tránh khu vực xung đột khiến chi phí tăng lên đáng kể. Thứ hai, nhu cầu đi lại suy giảm do tâm lý bất ổn và giá vé tăng cao. Cuối cùng, ngành hàng không vẫn chưa kịp phục hồi sau đại dịch Covid-19 thì đã phải đối mặt với cú sốc mới.

“Những thách thức này cộng lại tạo ra áp lực rất lớn. Nhưng nhìn ở góc độ khác, đây cũng có thể là cơ hội để chuyển đổi, bởi nếu tiếp tục vận hành như hiện nay thì càng làm càng lỗ”, TS. Nguyễn Sỹ Dũng nhấn mạnh.

Ở góc độ doanh nghiệp, ông Võ Huy Cường cho rằng, điểm đáng lo ngại nhất của cuộc khủng hoảng lần này chính là tốc độ và mức độ đứt gãy của chuỗi cung ứng nhiên liệu bay “quá nhanh, quá đột ngột và gần như không thể dự báo điểm kết thúc”. Theo ông, ngay cả trong kịch bản xung đột tạm lắng, việc khôi phục nguồn cung cũng không hề đơn giản.

“Chúng ta nói nhiều đến dòng dầu qua eo biển Hormuz, nhưng cần thấy rằng tới 80% lương thực hằng ngày của người dân Trung Đông cũng phụ thuộc vào nguồn cung từ châu Á -nghĩa là cũng cần vận chuyển qua eo biển này. Khi con người rời bỏ, nhân lực cho khai thác dầu mỏ cũng không còn, thì việc phục hồi sẽ rất khó khăn và chưa thể biết khi nào kết thúc”, ông phân tích.

Đặt trong bối cảnh lịch sử, ông Cường nhắc lại các cuộc khủng hoảng năng lượng xảy ra vào năm 1973 và 1978 từng khiến kinh tế toàn cầu suy sụp, kéo theo ngành hàng không lao đao. Tuy nhiên, điểm khác biệt căn bản của hiện tại nằm ở mức độ toàn cầu hóa. Khi nhu cầu đi lại ngày nay đã tăng mạnh, đội tàu bay mở rộng, nhân lực và kỳ vọng đều tập trung hết sức để phục hồi sau đại dịch, thì cú sốc lần này tạo ra áp lực lớn hơn rất nhiều.

Thực tế đã cho thấy những phản ứng cực đoan của thị trường. Chỉ trong hai tuần đầu tháng 3, làn sóng người dân ở Trung Đông tìm cách rời đi khiến giá vé tăng vọt nhưng vẫn “cháy vé”. Thái Lan, Việt Nam, Trung Quốc là 3 quốc gia có những chuyến bay "cháy vé" ở vùng Trung Đông.

Các chuyến bay của Vietnam Airlines phải tăng tần suất, song mức giá cao chưa từng có: vé hạng phổ thông một chiều từ Việt Nam có lúc chạm ngưỡng 84-85 triệu đồng, vé hạng thương gia vượt 100 triệu đồng đã vượt qua mọi quy luật thông thường của thị trường. Dù vậy, theo ông Cường, nhu cầu vẫn không hề suy giảm, bởi “giá cao nhưng người ta vẫn phải đi, vì nếu không đi thì không biết sẽ bị kẹt lại đến bao giờ”.

Tại tọa đàm, TS. Trần Quang Châu đánh giá cao việc Tạp chí Hàng không lựa chọn một chủ đề “đúng và trúng” trong bối cảnh đầy biến động hiện nay. Theo ông, việc phân tích tác động của một cuộc xung đột đang diễn ra luôn cần thêm thời gian để kiểm chứng, song chính ở thời điểm “nóng” này, những thảo luận đa chiều lại càng có ý nghĩa. Bởi lẽ, đây là một cuộc khủng hoảng mang tính đột xuất, khó lường, thậm chí có thể kết thúc nhanh nhưng cũng có thể kéo dài với những hệ lụy khó đoán định, đặc biệt trong bối cảnh các yếu tố địa chính trị liên tục thay đổi.

Dù vậy, ông Châu cho rằng, bất kể diễn biến ra sao, tác động của cuộc xung đột này đối với kinh tế toàn cầu nói chung và ngành hàng không nói riêng là vô cùng sâu rộng. Theo phân tích của ông, hàng không là ngành có tính đặc thù cao, toàn bộ quá trình sản xuất và tiêu thụ dịch vụ đều diễn ra trong một môi trường đặc biệt là "trên không". Điều này kéo theo yêu cầu rất lớn về đầu tư hạ tầng, công nghệ và con người, khiến chi phí luôn ở mức cao.

“Đây là ngành gần như buộc phải sử dụng những công nghệ hiện đại nhất để đảm bảo ba mục tiêu cốt lõi: an toàn, điều hòa và hiệu quả. Và nếu mất an toàn thì mọi nỗ lực khác đều trở nên vô nghĩa,” ông nhấn mạnh.

Từ góc nhìn thể chế và thị trường, TS. Nguyễn Đình Cung cho rằng cú sốc nhiên liệu bay hiện nay, dù xuất phát từ yếu tố bên ngoài, nhưng lại bộc lộ rõ những điểm nghẽn mang tính nội tại của nền kinh tế và ngành hàng không Việt Nam. Theo ông, tác động của khủng hoảng không chỉ dừng ở việc chi phí đầu vào tăng cao, mà còn lan rộng sang các biến số vĩ mô như lạm phát gia tăng, tổng cầu suy giảm, từ đó tạo áp lực kép lên hoạt động của doanh nghiệp hàng không.

Điều đáng lưu ý, theo TS. Nguyễn Đình Cung cách ứng phó quen thuộc của Việt Nam là: phản ứng nhanh trong ngắn hạn nhưng lại thiếu sự kiên định trong các giải pháp dài hạn. “Những lúc khó khăn, chúng ta xử lý tình huống rất nhanh, nhưng sau đó mọi thứ lại quay về như cũ,” ông nhận định.

Lấy ví dụ về chiến lược dự trữ năng lượng, ông cho biết câu chuyện xây dựng các bể dự trữ xăng dầu quốc gia đã được đặt ra từ hơn 20 năm trước, song đến nay vẫn chưa có chuyển biến đáng kể. “Nếu không có thay đổi quyết liệt, rất có thể sau khủng hoảng, mọi thứ lại tiếp tục bị lãng quên,” ông cảnh báo.

Từ thực tế đó, TS. Cung nhấn mạnh yêu cầu cấp thiết của việc tái cấu trúc ngành hàng không, nhưng cũng thẳng thắn cho rằng đây là quá trình không hề dễ dàng. Việc cải cách đòi hỏi phải được nhìn nhận đa chiều, liên tục tạo áp lực thay đổi, thay vì chỉ dừng lại ở các giải pháp tình thế. Trong đó, một trong những vấn đề cốt lõi cần được xem xét lại là cơ chế giá, đặc biệt là quy định về giá trần vé máy bay nội địa.

Nỗ lực vượt "bão" của hàng không Việt Nam

Theo báo cáo mới đây nhất của Cục Hàng không Việt Nam, giá MOPS Jet A-1 bình quân trong tháng 3 dao động quanh ngưỡng 190–200 USD/thùng, nhưng đã bất ngờ vọt lên tới 234,34 USD/thùng vào ngày 24/3. Đáng lo ngại, áp lực không chỉ đến từ giá cơ sở khi mức phụ thu vật lý (premium) cũng tăng mạnh, vượt 30 USD/thùng và chạm đỉnh 39,6 USD/thùng cùng thời điểm.

Áp lực tài chính khổng lồ này đe doạ trực tiếp tới hiệu quả kinh doanh, khả năng duy trì mạng bay cũng như đà phục hồi của ngành hàng không dân dụng Việt Nam. Tại toạ đàm, các chuyên gia cũng cho rằng, trước những áp lực về nhiên liệu chưa từng có tiền lệ này, Bộ Chính trị, Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ đã có những chỉ đạo quyết liệt, yêu cầu triển khai đồng bộ các giải pháp nhằm ổn định thị trường xăng dầu, xác định đây là nhiệm vụ trọng tâm gắn với bảo đảm an ninh năng lượng quốc gia và duy trì ổn định kinh tế vĩ mô.

Cụ thể, từ 24 giờ ngày 26/3/2026 đến hết ngày 15/4/2026, Chính phủ áp dụng mức thuế bảo vệ môi trường 0 đồng/lít đối với xăng (trừ etanol), dầu diezel và nhiên liệu bay; đồng thời đưa thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xăng các loại về 0%.

Hiện Bộ Tài chính đã đề xuất kéo dài việc giảm thuế xăng, dầu về 0 thêm 1,5 tháng đến hết tháng 6/2026 nhằm bình ổn giá, hỗ trợ sản xuất và kiểm soát lạm phát.

Bên cạnh đó, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã liên tiếp điện đàm, gửi công thư tới lãnh đạo nhiều quốc gia như Algeria, Angola, đồng thời làm việc với đại sứ Thái Lan, Nhật Bản, UAE, Qatar tại Việt Nam, đề nghị hỗ trợ nguồn dầu và khí đốt nhằm bảo đảm an ninh năng lượng trong bối cảnh thị trường năng lượng toàn cầu biến động mạnh.

Bộ Công thương cũng cho biết sẽ tiếp tục phối hợp với các cơ quan chức năng tăng cường kiểm tra, giám sát hoạt động kinh doanh xăng dầu, bảo đảm nguồn cung ổn định và xử lý nghiêm các hành vi vi phạm theo quy định của pháp luật.

Song song đó, các doanh nghiệp hàng không và cơ quan quản lý cũng đã chủ động vào cuộc từ rất sớm. Ngay từ đầu tháng 3, nhiều cuộc họp của Bộ Xây dựng, Cục Hàng Không Việt Nam đã được tổ chức nhằm đánh giá toàn diện tác động của khủng hoảng năng lượng, nhận diện khó khăn và đề xuất giải pháp. Điều này cho thấy sự chuyển biến trong tư duy điều hành, từ bị động sang chủ động.

Ở cấp độ khai thác, ngành hàng không đang nỗ lực tối ưu hóa chi phí nhiên liệu - yếu tố chiếm tới 35-40% tổng chi phí vận hành. Các giải pháp được đưa ra không chỉ dừng lại ở tiết giảm ngắn hạn mà hướng tới thay đổi cấu trúc dài hạn. Cụ thể, việc đầu tư vào thế hệ tàu bay mới có thể giúp tiết kiệm khoảng 20% nhiên liệu so với các dòng máy bay cũ. Đồng thời, cải tiến hệ thống quản lý bay, tối ưu hóa đường bay, phương thức cất - hạ cánh cũng góp phần giảm đáng kể mức tiêu hao nhiên liệu trong mỗi chuyến bay.

Không chỉ dừng ở các giải pháp kỹ thuật, bài toán năng lượng còn được nhìn nhận ở tầm chiến lược. Nhiều ý kiến tại tọa đàm nhấn mạnh sự cần thiết phải xây dựng hệ thống dự trữ nhiên liệu quốc gia nhằm nâng cao khả năng chống chịu trước các cú sốc bên ngoài.

Ở góc độ thị trường, các hãng hàng không Việt Nam cũng thể hiện sự linh hoạt khi điều chỉnh chiến lược khai thác, tập trung vào các thị trường ổn định có đường bay ngắn trong khu vực ASEAN hay Đông Á, đồng thời chủ động mở rộng sang các khu vực tiềm năng. Theo ông Nguyễn Sỹ Dũng đánh giá trong bối cảnh bất ổn, việc lựa chọn thị trường phù hợp là yếu tố then chốt giúp doanh nghiệp duy trì hoạt động và hạn chế rủi ro.

Không chỉ các hãng hàng không, các chuyên gia tại toà đàm cũng cho rằng khối doanh nghiệp cung ứng nhiên liệu cũng đang nỗ lực “giữ nhịp” cho toàn thị trường trong bối cảnh biến động. Thông tin về Nhà máy Lọc hóa dầu Nghi Sơn trước những bất ổn của nguồn cung dầu thô toàn cầu đã chủ động triển khai hàng loạt giải pháp nhằm duy trì hoạt động ổn định, trong đó trọng tâm là tìm kiếm và đa dạng hóa nguồn nguyên liệu đầu vào, qua đó giảm dần sự phụ thuộc vào các thị trường truyền thống.

Song song với đó, nhà máy cũng linh hoạt điều chỉnh chiến lược sản xuất, tạm dừng một số dòng sản phẩm hóa dầu để ưu tiên tối đa cho sản xuất xăng dầu. Nhờ vậy, đơn vị vẫn đảm bảo cung ứng khoảng 40% nhu cầu xăng dầu trong nước - một tỷ lệ có ý nghĩa đặc biệt trong bối cảnh thị trường đứng trước nguy cơ thiếu hụt nguồn cung.

Có thể thấy, trước một cú sốc lớn từ bên ngoài, ngành hàng không Việt Nam đang từng bước chuyển mình, không chỉ để vượt qua khó khăn trước mắt mà còn hướng tới tái cấu trúc toàn diện. Những nỗ lực từ chính sách, doanh nghiệp đến tư duy phát triển dài hạn đang tạo nền tảng quan trọng để ngành hàng không Việt Nam thích ứng, phục hồi và vươn lên trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng khốc liệt.