Hàng không Việt Nam trước ‘cơn địa chấn’ nhiên liệu: Tính bài toán phụ thu vé nội địa
Trước đà tăng của giá nhiên liệu bay và nguy cơ thiếu hụt nguồn cung, ngành hàng không Việt Nam đang gấp rút triển khai loạt giải pháp ứng phó, trong đó có đề xuất phụ thu nhiên liệu, điều hành giá linh hoạt và tái cơ cấu mạng bay để đảm bảo duy trì hoạt động.
Diễn biến căng thẳng kéo dài tại Trung Đông đang tạo ra một “cơn địa chấn” đối với thị trường năng lượng toàn cầu, kéo theo hệ lụy trực tiếp lên ngành hàng không. Tại Việt Nam, giá nhiên liệu bay Jet A-1 tăng vọt trong thời gian ngắn đang đẩy các hãng hàng không vào thế khó, buộc cơ quan quản lý và doanh nghiệp phải đồng loạt triển khai các biện pháp, xây dựng kế hoạch, kịch bản ứng phó khẩn cấp.
Giá nhiên liệu tăng sốc, chi phí khai thác bị “bào mòn”
Theo báo cáo của Cục Hàng không Việt Nam, giá MOPS Jet A-1 bình quân trong tháng 3 dao động quanh ngưỡng 190–200 USD/thùng, nhưng đã bất ngờ vọt lên tới 234,34 USD/thùng vào ngày 24/3. Đáng lo ngại, áp lực không chỉ đến từ giá cơ sở khi mức phụ thu vật lý (premium) cũng tăng mạnh, vượt 30 USD/thùng và chạm đỉnh 39,6 USD/thùng cùng thời điểm.
Không dừng lại ở đó, các hãng hàng không còn phải gánh thêm nhiều chi phí phát sinh như chi phí lọc dầu, phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh ngày càng đắt đỏ. Tình trạng này càng trở nên nghiêm trọng khi nguồn cung bị thắt chặt do hàng loạt nhà máy lọc dầu trong khu vực đồng loạt cắt giảm công suất. Tất cả đã đẩy tổng chi phí nhiên liệu hàng không lên mức cao chưa từng có. Cơ quan quản lý nhận định mặt bằng giá khắc nghiệt này nhiều khả năng sẽ tiếp tục duy trì trong thời gian tới.
“Cơn bão giá nhiên liệu” đang giáng đòn trực diện vào hoạt động khai thác của các hãng hàng không Việt Nam. Theo ước tính, nhiên liệu hiện chiếm khoảng 35 - 40% tổng chi phí vận hành. Trong trường hợp mức giá Jet A-1 tiếp tục dao động quanh mốc 200 USD/thùng, tăng cao gấp đôi so với giai đoạn trước khi nổ ra xung đột quân sự, sẽ tác động dây chuyền sẽ làm tăng khoảng 40% tổng chi phí của các hãng hàng không.
Áp lực tài chính khổng lồ này không chỉ bào mòn hiệu quả kinh doanh mà còn đe dọa trực tiếp đến khả năng duy trì mạng bay cũng như đà phục hồi của ngành hàng không dân dụng Việt Nam.
Hiện nay, Skypec và Petrolimex Aviation vẫn là hai đơn vị chủ lực, đảm nhiệm phần lớn nguồn cung nhiên liệu hàng không cho các hãng bay trong nước cũng như các hãng quốc tế khai thác tại Việt Nam. Tuy nhiên, nguồn cung này lại phụ thuộc đáng kể vào nhập khẩu từ nước ngoài, chủ yếu đến từ Trung Quốc, Thái Lan và Singapore; trong khi nguồn sản xuất trong nước chỉ chiếm khoảng 20%, đến từ hai nhà máy lọc dầu Dung Quất và Bình Sơn.
Đáng chú ý, trong bối cảnh thị trường năng lượng biến động, nhiều quốc gia đã bắt đầu hạn chế hoặc tạm dừng xuất khẩu xăng dầu và nhiên liệu hàng không để ưu tiên phục vụ nhu cầu nội địa, điển hình như Thái Lan, Trung Quốc, Hàn Quốc và Đài Loan. Điều này lại càng làm gia tăng áp lực lên nguồn cung cho thị trường Việt Nam.
Trước sức ép kép từ giá nhiên liệu leo thang và nguy cơ thiếu hụt nguồn cung, các doanh nghiệp cung ứng nhiên liệu hàng không đang gấp rút tìm kiếm, đàm phán mở rộng nguồn nhập khẩu từ những thị trường mới như Nhật Bản và Nga. Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tại, các nỗ lực này vẫn chưa mang lại kết quả cụ thể, khiến bài toán đảm bảo nguồn cung cho thời gian tới tiếp tục phủ bóng bởi nhiều yếu tố bất định.
Bộ Xây dựng chỉ đạo khẩn trương xây dựng kịch bản ứng phó
Trước áp lực ngày càng lớn, vào ngày 19/3/2026, Bộ Xây dựng đã có văn bản số 4283/BXD-VT&ATGT chỉ đạo trực tiếp Cục Hàng không Việt Nam xây dựng kịch bản điều hành vận tải hàng không, nhằm chủ động ứng phó trong bối cảnh giá nhiên liệu Jet A-1 biến động mạnh. Trên cơ sở đó, xây dựng kế hoạch khai thác (tần suất, mạng đường bay...) phù hợp và bảo đảm duy trì hoạt động vận tải hàng không, sử dụng hiệu quả, tiết kiệm nhiên liệu và an toàn khai thác bay.
Bộ Xây dựng cũng giao Cục Hàng không Việt Nam theo dõi tình hình biến động giá nhiên liệu Jet A1 để phân tích tác động của biến động giá nhiên liệu này đến chi phí khai thác của các hãng hàng không và giá vé máy bay nội địa, quốc tế qua đó đề xuất các giải pháp tổ chức vận tải hàng không phù hợp với tình hình thực tiễn nhằm đảm bảo bình ổn giá.
Trường hợp các hãng hàng không đề xuất điều chỉnh mức giá tối đa theo quy định, Bộ giao Cục Hàng không Việt Nam tổng hợp, đánh giá tình hình thực hiện mức tối đa giá dịch vụ vận chuyển hàng không nội địa và nghiên cứu, đề xuất sửa đổi, bổ sung cơ chế quản lý giá dịch vụ vận chuyển hàng không nội địa. Đồng thời, nghiên cứu đề xuất sửa đổi mức tối đa giá dịch vụ vận chuyển hành khách hàng không nội địa hạng phổ thông cơ bản bản trong lãnh thổ Việt Nam theo hướng xây dựng cơ chế khung quản lý giá linh hoạt gắn với chỉ số biến động giá nhiên liệu Jet A1.
Cục Hàng không hướng dẫn điều chỉnh khung giá theo chỉ số biến động giá nhiên liệu đảm bảo phù hợp với quy định của pháp luật về giá, hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân; tăng cường kiểm tra, giám sát việc kê khai, niêm yết và bán vé của các hãng hàng không theo quy định.
Về đề xuất giảm giá dịch vụ cất hạ cánh tàu bay, giá dịch vụ điều hành bay đi/đến, căn cứ đề xuất của Cục Hàng không Việt Nam và trên cơ sở dự báo và kịch bản điều hành khai thác hàng không, Bộ Xây dựng đề nghị Cục quản lý chuyên ngành chủ trì, phối hợp với Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM), các doanh nghiệp cảng hàng không nghiên cứu đối với đề xuất chính sách giảm giá dịch vụ cất hạ cánh tàu bay, giá dịch vụ điều hành bay đi/đến của các hãng hàng không.
Hàng không Việt vẫn duy trì ổn khai thác định, áp lực tăng giá bắt đầu lan rộng
Ngay sau đó, vào ngày 24/3/2026, Cục Hàng không Việt Nam đã chủ trì một cuộc họp quy mô lớn nhằm tìm kiếm giải pháp ứng phó với khủng hoảng nhiên liệu. Cuộc họp quy tụ đầy đủ các thành phần trong hệ sinh thái hàng không, từ đại diện 6 hãng bay gồm Vietnam Airlines, Vietjet Air, Pacific Airlines, Bamboo Airways, Vietravel Airlines, Sun PhuQuoc Airways, đến các doanh nghiệp cung ứng nhiên liệu chủ chốt như Skypec, Petrolimex Aviation, TAPETCO. Bên cạnh đó là sự tham gia của các đơn vị khai thác hạ tầng như Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), Cảng HKQT Vân Đồn, Cảng HKQT Phú Quốc, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam cùng đại diện các cơ quan quản lý liên quan.
Mục tiêu trọng tâm của cuộc họp là đánh giá toàn diện các rủi ro, đồng thời thảo luận trực tiếp để thống nhất các phương án hành động trong bối cảnh giá nhiên liệu biến động mạnh. Trên cơ sở các báo cáo và trao đổi tại cuộc họp, chỉ một ngày sau, 25/3/2026, Cục Hàng không Việt Nam đã chính thức trình Bộ Xây dựng văn bản số 1554/CHK-VTHK, đề xuất các giải pháp điều hành cụ thể.
Theo đó, với khả năng cung ứng nhiên liệu hiện tại, hoạt động vận tải hàng không vẫn có thể được duy trì ổn định đến giữa tháng 4/2026, đảm bảo các yêu cầu về khai thác và phù hợp với điều kiện đội tàu bay cũng như hạ tầng hiện hữu. Thực tế đến thời điểm này, các hãng hàng không Việt Nam vẫn đang duy trì khai thác theo lịch bay mùa Đông 2025 - 2026, chưa thực hiện cắt giảm.
Tuy nhiên, trước xu hướng giá nhiên liệu Jet A-1 tiếp tục neo cao, từ tháng 4/2026, việc điều chỉnh mạng đường bay và tải cung ứng là điều khó tránh khỏi. Các hãng buộc phải tái cơ cấu hoạt động nhằm vừa duy trì khai thác, vừa đảm bảo hiệu quả kinh doanh trong bối cảnh chi phí tăng mạnh.
Ở góc độ thị trường, trong tháng 3/2026, các hãng hàng không vẫn nỗ lực giữ ổn định giá vé nội địa với dải giá linh hoạt, dao động từ khoảng 10% đến 100% mức giá trần quy định. Đáng chú ý, do rơi vào giai đoạn thấp điểm, mặt bằng giá vé còn có xu hướng giảm so với trước đó. Cụ thể, trên đường bay Hà Nội – TP.HCM (HAN–SGN–HAN), giai đoạn từ 28/02/2026 đến 19/03/2026, tỷ trọng vé giá thấp chiếm tới 81%, tăng 38 điểm % so với giai đoạn 01/02/2026 đến 27/02/2026; trong khi đó, vé giá cao chỉ còn 6%, giảm tương ứng 38 điểm %.
Dù vậy, áp lực chi phí đã bắt đầu lan sang thị trường quốc tế. Các hãng hàng không Việt Nam đã có kế hoạch hoặc triển khai phụ thu nhiên liệu trên các đường bay quốc tế, đồng thời thông tin tới hành khách. Theo khảo sát gần 40 hãng hàng không quốc tế và khu vực, hơn 60% hãng đã, đang hoặc dự kiến áp dụng phụ thu nhiên liệu hoặc tăng giá vé từ trung tuần tháng 3/2026 nhằm bù đắp chi phí trong bối cảnh giá nhiên liệu tăng cao.
Về đề xuất giảm giá dịch vụ cất cánh, hạ cánh tàu bay và giá dịch vụ điều hánh bay đi, đến, Cục Hàng không Việt Nam hiện đang tích cực phối hợp với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ như: Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM), Cảng HKQT Phú Quốc để xây dựng các chính sách hỗ trợ giảm giá phù hợp, bảo đảm cân đối hài hòa hoạt động kinh doanh của các hãng hàng không cũng như các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ.
Cân nhắc phụ thu nhiên liệu, đảm bảo hài hòa lợi ích
Bên cạnh các giải pháp điều hành và tái cơ cấu khai thác, Cục Hàng không Việt Nam cũng tính tới bài toán phụ thu nhiên liệu như một công cụ hỗ trợ ngắn hạn nhằm giảm áp lực chi phí cho doanh nghiệp.
Cụ thể, cơ quan này đã đề xuất cho phép áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu đối với dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa hạng phổ thông cơ bản. Khoản phụ thu được tính ngoài mức giá trần vé máy bay hiện hành và dự kiến áp dụng trong thời gian ngắn, từ ngày 1/4 đến 30/6.
Theo phương án đề xuất, mức phụ thu sẽ được điều chỉnh linh hoạt theo biến động giá Jet A-1 trên thị trường quốc tế. Trong đó, giá nhiên liệu cơ sở được xác định ở mức 90 USD/thùng, còn ngưỡng bắt đầu áp dụng phụ thu là từ 100 USD/thùng trở lên, với bước điều chỉnh mỗi 10 USD/thùng.
Theo đó, với đường bay 500 - 850 km, tương đương chặng Hà Nội - Đà Nẵng, phụ thu dự kiến 297.000 đồng/vé khi giá Jet A1 ở mức 220 USD/thùng, nâng giá vé tối đa từ 2,89 triệu đồng lên 3,16 triệu đồng. Nếu giá nhiên liệu từ 250 USD/thùng trở lên, phụ thu tăng lên 365.000 đồng, giá vé tối đa khoảng 3,255 triệu đồng.
Với chặng 1.000 - 1.280 km như Hà Nội - TP.HCM, phụ thu là 450.000 đồng/vé ở mức giá 220 USD/thùng và 553.000 đồng nếu trên 250 USD/thùng. Giá vé trần 3,4 triệu đồng có thể tăng lên gần 4 triệu đồng.
Chặng trên 1.280 km như Hà Nội - Phú Quốc có mức phụ thu 553.000 - 680.000 đồng/vé. Giá vé tối đa từ 4 triệu đồng có thể tăng lên 4,55 - 4,68 triệu đồng.
Đáng chú ý, mức phụ thu này được tính toán dựa trên chi phí nhiên liệu thực tế phát sinh thêm theo từng nhóm đường bay nội địa, căn cứ vào cự ly vận chuyển. Phần chi phí tăng thêm dự kiến sẽ được chia sẻ giữa hãng hàng không và hành khách theo tỷ lệ 50-50, nhằm đảm bảo hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người tiêu dùng.
Theo tính toán của cơ quan quản lý, với chặng bay có thời gian tương đương tuyến Hà Nội – TP.HCM, mức phụ thu đề xuất khoảng 311.000 đồng mỗi hành khách cho mỗi chặng bay. Mức này được đánh giá là vẫn thấp hơn đáng kể so với phụ thu nhiên liệu đang áp dụng tại một số thị trường quốc tế.
Trong thực tiễn ngành hàng không thế giới, phụ thu nhiên liệu là cơ chế phổ biến nhằm giúp các hãng bay ứng phó với biến động mạnh của giá năng lượng.Phần lớn quốc gia không quy định mức phụ thu cụ thể mà để các hãng hàng không chủ động điều chỉnh theo tình hình thị trường, ngoại trừ một số nước như Nhật Bản có cơ chế phụ thu theo khung giá nhiên liệu.
Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, việc áp dụng cơ chế phụ thu trong thời gian ngắn là cần thiết để giúp các hãng duy trì hoạt động khai thác, hạn chế việc cắt giảm đường bay và bảo đảm kết nối vận tải hàng không trong nước. Ngược lại, nếu thiếu cơ chế bù đắp chi phí phù hợp, các hãng có thể buộc phải tiếp tục thu hẹp tần suất khai thác hoặc dừng các đường bay kém hiệu quả, qua đó ảnh hưởng trực tiếp đến mạng lưới kết nối và tiến trình phục hồi của ngành hàng không.
Các hãng hàng không Việt Nam điều chỉnh mạng bay, cắt giảm tải cung ứng
Bên cạnh áp lực từ giá nhiên liệu tăng cao, ngành hàng không còn phải đối mặt với một nút thắt không kém phần nghiêm trọng là nguy cơ thiếu hụt nguồn cung. Việc phụ thuộc lớn vào nguồn nhiên liệu nhập khẩu khiến các doanh nghiệp dễ bị tổn thương khi chuỗi cung ứng toàn cầu biến động.
Hiện nay, các nhà cung cấp mới chỉ cam kết đảm bảo nhiên liệu phục vụ khai thác đến trung tuần tháng 4/2026. Sau mốc thời gian này, nguồn Jet A-1 chưa được bảo đảm, đồng nghĩa với việc các doanh nghiệp nhiều khả năng phải mua bổ sung theo giá giao ngay (spot) ở mức rất cao.
Trong bối cảnh đó, dưới áp lực kép từ chi phí và nguồn cung, các hãng hàng không Việt Nam đã bắt đầu xây dựng phương án cắt giảm quy mô khai thác và tần suất chuyến bay từ tháng 4/2026.
Theo định hướng chung, các hãng sẽ ưu tiên duy trì hoạt động trên các đường bay nội địa trục chính nhằm phục vụ nhu cầu thiết yếu và các nhiệm vụ kinh tế - xã hội, đồng thời cố gắng giữ hiện diện trên các thị trường quốc tế trọng điểm. Tuy nhiên, để đảm bảo hiệu quả, việc điều chỉnh mạng bay là không thể tránh khỏi, đặc biệt với các đường bay có hệ số sử dụng ghế thấp, khung giờ khai thác kém hiệu quả hoặc không bù đắp được chi phí.
Cụ thể, Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) đã chính thức dừng hàng loạt đường bay từ ngày 01/4/2026, bao gồm các chặng: Cát Bi - Buôn Ma Thuột, Cát Bi - Cam Ranh, Cát Bi - Phú Quốc, Cát Bi - Cần Thơ và TP.HCM - Vân Đồn, TP.HCM - Rạch Giá, TP.HCM - Điện Biên. Tùy theo diễn biến giá nhiên liệu trong khoảng 160 - 200 USD/thùng, hãng dự kiến cắt giảm từ 700 - 1.700 cặp chuyến bay mỗi tháng trong Quý II/2026, tương ứng mức giảm từ 10% đến 20%. Trong đó, mạng bay quốc tế sẽ cắt giảm xen kẽ từ 4% đến 18% nhằm giữ slot lịch sử, trong khi mạng bay nội địa có thể giảm từ 12% đến 26%, tập trung dừng các đường bay kém hiệu quả và cắt các chuyến vào ngày thấp điểm, khung giờ xấu.
Tương tự, Vietjet Air cũng đã lên kế hoạch cắt giảm 18% tổng sản lượng khai thác toàn mạng bay trong tháng 4/2026, trong đó thị trường nội địa giảm 22% và quốc tế giảm 11%. Nhiều đường bay bị cắt giảm mạnh tần suất, như Hà Nội - Cam Ranh còn 25 chuyến/tuần (giảm 24 chuyến), Hà Nội - Buôn Ma Thuột còn 14 chuyến/tuần (giảm 14 chuyến), TP.HCM - Cát Bi còn 35 chuyến/tuần (giảm 25 chuyến), TP.HCM - Thọ Xuân còn 21 chuyến/tuần (giảm 28 chuyến), Đà Nẵng - Singapore còn 10 chuyến/tuần (giảm 4 chuyến), TP.HCM - Bangkok còn 18 chuyến/tuần (giảm 10 chuyến)...
Đối với Bamboo Airways, hãng dự kiến thu hẹp quy mô khai thác xuống còn 15 - 17 chuyến mỗi ngày từ tháng 4/2026, giảm hơn 50% so với mức 35 - 36 chuyến/ngày hiện tại. Trọng tâm hoạt động sẽ được dồn vào các đường bay trục chính và các đường bay đến Quy Nhơn - thị trường thế mạnh của hãng.
Trong khi đó, Pacific Airlines lên phương án giảm từ 8% đến 30% tải cung ứng trong Quý II/2026, bắt đầu áp dụng ngay từ tháng 4. Việc cắt giảm chủ yếu tập trung vào các ngày thấp điểm và khung giờ khai thác kém hiệu quả, đồng thời sẽ được điều chỉnh linh hoạt theo diễn biến thị trường và giá nhiên liệu.
Với quy mô đội tàu bay nhỏ hơn, Vietravel Airlines dự kiến vẫn duy trì hoạt động ổn định trong tháng 4/2026 với 2 tàu bay, khai thác 12 - 14 chuyến mỗi ngày. Nếu thị trường có dấu hiệu cải thiện vào cuối tháng 4, hãng sẽ bổ sung thêm 2 tàu bay để phục vụ cao điểm nghỉ lễ và mùa hè, nâng tần suất lên 28 - 30 chuyến/ngày.
Đáng chú ý, “tân binh” Sun PhuQuoc Airways hiện vẫn duy trì quy mô khoảng 60 chuyến mỗi ngày và đã chủ động làm việc với các đối tác để đảm bảo nguồn nhiên liệu đến hết tháng 4/2026. Tuy nhiên, trước áp lực chung của thị trường, hãng cũng đã tính đến phương án điều chỉnh kế hoạch bay nhằm tối ưu hiệu quả khai thác trong thời gian tới.
Nhìn chung, làn sóng điều chỉnh mạng bay đang diễn ra trên toàn ngành, phản ánh nỗ lực của các hãng hàng không trong việc thích ứng với biến động chi phí và đảm bảo duy trì hoạt động trong bối cảnh đầy thách thức hiện nay.
5 kiến nghị cấp bách tháo gỡ khó khăn cho ngành hàng không
Trước những biến động khó lường của thị trường năng lượng toàn cầu, Cục Hàng không Việt Nam trong văn bản gửi Bộ Xây dựng cũng đã kiến nghị một loạt giải pháp cấp bách nhằm “giải nhiệt” chi phí và duy trì hoạt động khai thác của các hãng bay. Trọng tâm là đề xuất áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu đối với vé máy bay nội địa hạng phổ thông, cho phép điều chỉnh linh hoạt theo biến động giá Jet A-1 để bù đắp phần chi phí gia tăng.
Song song đó, Cục Hàng không Việt Nam kiến nghị gia hạn chính sách thuế nhập khẩu 0% đối với nhiên liệu bay, đồng thời giảm thuế bảo vệ môi trường từ 1.500 đồng/lít xuống còn 1.000 đồng/lít, nhằm trực tiếp hạ áp lực chi phí đầu vào cho doanh nghiệp.
Một giải pháp quan trọng khác là xem xét giảm thuế giá trị gia tăng (VAT) đối với nhiên liệu Jet A-1. Động thái này được kỳ vọng sẽ hỗ trợ dòng tiền cho các hãng hàng không trong bối cảnh phải ứng trước chi phí lớn khi nộp thuế, từ đó giảm bớt gánh nặng tài chính ngắn hạn.
Cục Hàng không cũng đề xuất Chính phủ và Bộ Ngoại giao tăng cường hoạt động ngoại giao năng lượng, chủ động làm việc với các quốc gia có nguồn cung lớn nhằm tạo điều kiện cho doanh nghiệp Việt Nam duy trì và mở rộng các hợp đồng nhập khẩu nhiên liệu Jet A-1.
Với nguồn cung trong nước, cơ quan này kiến nghị Bộ Công Thương, Bộ Tài chính cùng Tập đoàn Công nghiệp Dầu khí Quốc gia Việt Nam (PVN) chỉ đạo Nhà máy Lọc dầu Nghi Sơn tăng tối đa công suất, ưu tiên sản xuất nhiên liệu Jet A-1 và đảm bảo nguồn cung cho các doanh nghiệp hàng không trong nước.
Những kiến nghị này được xem là các giải pháp đồng bộ, kết hợp giữa điều hành chính sách và đảm bảo nguồn cung, nhằm giúp ngành hàng không duy trì hoạt động và vượt qua giai đoạn nhiều biến động hiện nay.