Tại Hội nghị SAF ở Amsterdam từ ngày 15-17/6, giới chuyên môn khẳng định nhiên liệu bay bền vững không chỉ giảm khí thải, mà đã trở thành quân bài chiến lược giúp các quốc gia tự chủ an ninh năng lượng.
Sự thay đổi này xuất phát từ những bất ổn ngày càng lớn trên thị trường dầu mỏ toàn cầu, những lo ngại về nguy cơ gián đoạn nguồn cung tại eo biển Hormuz và thực tế rằng ngành hàng không vẫn phụ thuộc gần như hoàn toàn vào chuỗi cung ứng nhiên liệu hóa thạch mà họ không kiểm soát được.
Theo cảnh báo của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), khoảng một phần tư lượng dầu vận chuyển bằng đường biển trên thế giới sẽ đi qua eo biển Hormuz vào năm 2025, trong khi các phương án thay thế nếu tuyến vận tải này bị gián đoạn là rất hạn chế.
Đối với ngành hàng không, nhiên liệu không chỉ là một khoản chi phí vận hành mà còn là yếu tố sống còn quyết định khả năng hoạt động của toàn bộ hệ thống. Chính vì vậy, SAF ngày càng được nhìn nhận như một công cụ giúp các quốc gia tăng cường khả năng tự chủ về năng lượng, giảm phụ thuộc vào nguồn dầu nhập khẩu và nâng cao khả năng chống chịu trước các cú sốc địa chính trị.
Maarten van Dijk, Giám đốc điều hành SkyNRG, cho rằng yếu tố "khả năng phục hồi" hiện đang được ưu tiên hơn cả tính bền vững đơn thuần. Theo ông, lập luận về khí hậu không hề suy yếu, nhưng ngày nay nó đang được đặt trong một bức tranh rộng lớn hơn về an ninh năng lượng. Châu Âu không chỉ muốn giảm phát thải mà còn muốn xây dựng một hệ thống năng lượng vừa bền vững vừa có khả năng tự chủ trong dài hạn.
Nếu trước đây các cuộc thảo luận về SAF tại châu Âu chủ yếu xoay quanh các mục tiêu khử carbon và các quy định của chương trình ReFuelEU Aviation, thì nay chúng đã mở rộng sang những vấn đề như năng lực công nghiệp, khả năng cạnh tranh kinh tế và quyền kiểm soát chuỗi cung ứng nhiên liệu tương lai.
Van Dijk cho rằng câu hỏi lớn hiện nay không còn là "làm thế nào để giảm phát thải" mà là "làm thế nào để xây dựng một hệ thống năng lượng vừa bền vững vừa có khả năng chống chịu trước các cú sốc toàn cầu".
Một trong những vấn đề nổi bật tại hội nghị là địa điểm sản xuất SAF. Theo chương trình ReFuelEU Aviation, tỷ lệ SAF trong nhiên liệu hàng không tại các sân bay EU sẽ tăng từ 2% vào năm 2025 lên 6% vào năm 2030, đồng thời đặt ra các mục tiêu riêng cho nhiên liệu e-SAF (nhiên liệu hàng không bền vững được sản xuất bằng cách sử dụng các nguồn năng lượng tái tạo).
Tuy nhiên, các quy định này chỉ tạo ra nhu cầu tiêu thụ chứ không đảm bảo rằng nhiên liệu sẽ được sản xuất ngay tại châu Âu.
Van Dijk cảnh báo rằng nếu châu Âu chấp nhận trả giá cao hơn cho SAF nhưng phần lớn công suất sản xuất lại được xây dựng ở nơi khác, khu vực này có thể giảm phát thải nhưng đồng thời tạo ra một dạng phụ thuộc năng lượng mới.
Theo ông, nếu ngành công nghiệp SAF phát triển bên ngoài châu Âu, một cuộc khủng hoảng nguồn cung trong tương lai hoàn toàn có thể khiến khu vực này rơi vào tình trạng thiếu nhiên liệu dù đã đầu tư hàng tỷ euro cho quá trình chuyển đổi xanh.
Đó là lý do Liên minh châu Âu đang thúc đẩy các cơ chế hỗ trợ đầu tư như chương trình đấu giá hai chiều trị giá 500 triệu euro dành cho e-SAF, nhằm biến các mục tiêu chính sách thành năng lực sản xuất thực tế ngay trong khu vực.
Nếu tại châu Âu, SAF được thúc đẩy bởi mục tiêu khí hậu và công nghiệp thì tại Australia, động lực lớn nhất lại là an ninh nhiên liệu.
Shahana McKenzie, Giám đốc điều hành Bioenergy Australia và đồng sáng lập Liên minh Nhiên liệu Carbon thấp Australia - New Zealand, cho biết hơn 90% nhiên liệu hàng không của Australia hiện phải nhập khẩu. Quốc gia này chỉ còn hai nhà máy lọc dầu hoạt động và sản lượng lọc dầu trong nước chưa tới 10% nhu cầu.
Theo bà, mức độ phụ thuộc này khiến Australia đặc biệt dễ tổn thương trước các cuộc khủng hoảng năng lượng toàn cầu. Chính vì vậy, cuộc tranh luận về SAF tại nước này đã thay đổi hoàn toàn.
"Đây không còn là vấn đề chính trị hay môi trường. Nó là câu chuyện về chủ quyền, quốc phòng, năng lực quốc gia và an ninh nhiên liệu", McKenzie nhấn mạnh.
Australia hiện đang xây dựng chiến lược nguyên liệu quốc gia và hỗ trợ phát triển các loại nhiên liệu carbon thấp, bao gồm SAF. Theo các dự án đang triển khai, nước này có thể sản xuất khoảng 2 tỷ lít SAF và diesel tái tạo vào năm 2030.
Không chỉ phục vụ nhu cầu trong nước, Australia còn đặt mục tiêu trở thành nguồn cung nhiên liệu bền vững cho các quốc gia trong khu vực như New Zealand, Nhật Bản, Singapore và các đảo quốc Thái Bình Dương.
Tại Mỹ và Canada, SAF được thúc đẩy bởi nhiều động lực khác nhau ngoài yếu tố khí hậu.
Ken Hill từ BioCarbon Strategies cho rằng từ khi Chính sách Nhiên liệu Tái tạo của Mỹ ra đời, các động lực chính luôn là an ninh năng lượng và lợi ích kinh tế. Mục tiêu môi trường rất quan trọng nhưng không phải yếu tố chi phối duy nhất.
Cách tiếp cận này giúp SAF có nền tảng chính trị vững chắc hơn. Khi được xem như một công cụ tăng cường an ninh năng lượng và phát triển kinh tế địa phương, nhiên liệu bền vững có thể nhận được sự ủng hộ rộng rãi hơn thay vì chỉ gắn với các cuộc tranh luận về biến đổi khí hậu.
Tại Bắc Mỹ, các bang và khu vực như California, Oregon, Washington hay British Columbia đang đóng vai trò tiên phong trong việc thúc đẩy SAF thông qua các chương trình khuyến khích riêng.
Tuy nhiên, vấn đề nguyên liệu đầu vào vẫn là một thách thức lớn. Theo đại diện Hiệp hội Trồng ngô Quốc gia Mỹ, ethanol hiện vẫn mang lại giá trị kinh tế cao hơn khi được sử dụng trong giao thông đường bộ thay vì chuyển đổi thành nhiên liệu hàng không.
Trường hợp của Canada cho thấy các quy định bắt buộc sử dụng SAF không đồng nghĩa với việc hình thành chuỗi cung ứng trong nước.
Keith Gillard từ Sustareo cho biết British Columbia đã có quy định sử dụng SAF nhưng phần lớn nhiên liệu vẫn phải nhập khẩu. Hiện Canada gần như chưa có năng lực sản xuất thương mại đáng kể và vẫn phụ thuộc vào nguồn cung từ các nhà máy của Neste tại Singapore.
Điều này phản ánh thách thức chung mà nhiều quốc gia đang đối mặt. Các quy định có thể tạo ra nhu cầu thị trường, nhưng nếu thiếu các chính sách hỗ trợ sản xuất, hạ tầng, nguồn nguyên liệu và cơ chế tài chính phù hợp, chúng chỉ khiến quốc gia đó phụ thuộc vào nguồn SAF nhập khẩu từ nước ngoài.
Một thách thức khác đang nổi lên là nguồn nguyên liệu sản xuất SAF. Phần lớn SAF hiện nay được sản xuất theo công nghệ HEFA sử dụng dầu ăn đã qua sử dụng, mỡ động vật và các loại chất thải hữu cơ. Tuy nhiên, nguồn nguyên liệu này có giới hạn và ngày càng cạnh tranh.
Trong tương lai, ngành hàng không sẽ phải dựa nhiều hơn vào các công nghệ tiên tiến như chuyển đổi cồn thành nhiên liệu hàng không, nhiên liệu tổng hợp e-SAF hay các quy trình sinh học thế hệ mới.
Van Dijk cảnh báo rằng nếu các dự án này không được triển khai đủ nhanh, ngành hàng không có thể đối mặt với khoảng trống nguồn cung nghiêm trọng trong thập niên 2030.
Ông cũng lưu ý rằng Trung Quốc đang đẩy mạnh đầu tư vào e-SAF, cho thấy cuộc cạnh tranh hiện nay không chỉ xoay quanh việc mua nhiên liệu mà còn là cuộc đua kiểm soát công nghệ, nguồn điện carbon thấp, nguyên liệu đầu vào và năng lực sản xuất quy mô lớn.
Dù vẫn là công cụ quan trọng nhất để giảm phát thải trong ngành hàng không, SAF ngày nay được giao thêm một nhiệm vụ mới: bảo đảm an ninh năng lượng.
Đối với các hãng hàng không, SAF vẫn là bài toán về chi phí và nguồn cung. Đối với nhà đầu tư, đó là câu chuyện về hiệu quả tài chính. Nhưng với các chính phủ, SAF ngày càng được xem như cầu nối giữa mục tiêu khử carbon, phát triển công nghiệp trong nước, tăng trưởng kinh tế khu vực và khả năng chống chịu trước các cú sốc năng lượng toàn cầu.
Vì vậy, câu hỏi quan trọng nhất không còn là ngành hàng không sẽ sử dụng bao nhiêu SAF trong tương lai, mà là nhiên liệu đó được sản xuất ở đâu, ai kiểm soát chuỗi cung ứng và liệu các quốc gia có thể xây dựng đủ năng lực sản xuất nội địa trước khi cuộc khủng hoảng năng lượng tiếp theo xảy ra hay không.
SAF vẫn là chìa khóa để giảm phát thải của ngành hàng không, nhưng ngày càng trở thành một thành tố quan trọng trong chiến lược an ninh năng lượng và khả năng phục hồi quốc gia.
