Gửi bình luận
Khi các chuyên gia từ Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Hoa Kỳ (NTSB) có mặt tại Ấn Độ để phối hợp điều tra vụ rơi máy bay Air India AI 171, một trong những gương mặt kỳ cựu của ngành – ông Greg Feith, cựu điều tra viên cao cấp của NTSB – đã lên tiếng phân tích những dấu hiệu kỹ thuật ban đầu qua đoạn video hiện trường được lan truyền sau thảm họa.
Với hơn ba thập niên điều tra các vụ tai nạn hàng không lớn như ValuJet 592 (Florida, 1996), SilkAir 185 (Sumatra, 1997) hay Swissair 111 (Canada, 1998), Greg Feith là người hiểu rõ từng giây phút khốc liệt sau khi máy bay rời mặt đất và điều gì có thể sai lệch chỉ trong vài trăm mét đầu tiên.
“Chỉ vài giây sau khi cất cánh, mọi sai sót đều có thể thành chí tử”
Trao đổi với The Indian Express, ông Feith khẳng định rằng: điểm mấu chốt của tai nạn là thời điểm xảy ra – ngay sau khi máy bay vừa cất cánh, ở độ cao dưới 1.000 feet (khoảng 300 mét).
“Tôi xem video và câu hỏi đầu tiên hiện lên là: liệu máy bay có được thiết lập đúng cho quá trình cất cánh không?” – ông nói.
Trong giai đoạn cất cánh, máy bay cần lực nâng lớn hơn bình thường. Điều này phụ thuộc vào hệ thống flap – phần cánh phụ có thể hạ xuống để tăng diện tích và độ cong cánh, giúp máy bay bay ở tốc độ thấp hơn mà vẫn có đủ lực nâng. Nếu flap không được hạ đúng mức, cánh sẽ không tạo đủ lực nâng để nâng thân máy bay nặng nề lên không trung.
Đáng chú ý, trong đoạn video, Greg Feith nhận thấy flap dường như đang ở trạng thái thu gọn hoặc ở mức rất thấp – điều không phù hợp với một quy trình cất cánh chuẩn.
Một dấu hiệu bất thường khác: ở độ cao 600 feet, bánh đáp lẽ ra đã phải được thu gọn, nhưng trong video, hệ thống này vẫn còn mở. Điều này có thể gợi mở hai khả năng: Trục trặc hệ thống thủy lực (bánh đáp được điều khiển bằng thủy lực); Hoặc vấn đề điện (flap hoạt động bằng điện).
“Câu hỏi đặt ra là: tại sao các hệ thống lại đang ở trạng thái bất thường khi máy bay đã đạt đến độ cao đó?” – Feith nói.
Dù mũi máy bay có góc ngẩng phù hợp cho việc lấy độ cao, chiếc Boeing 787-8 vẫn không thể vươn lên mà dần hạ độ cao rồi đâm vào tòa nhà. Điều này khiến các chuyên gia nghi ngờ về hiệu suất động cơ, có thể cả hai động cơ đều không sinh đủ lực đẩy.
Cần xem lại toàn bộ khâu chuẩn bị bay
Một yếu tố khác có thể ảnh hưởng lớn là trọng lượng máy bay và điều kiện thời tiết. Hôm đó nhiệt độ ngoài trời rất cao – yếu tố có thể làm giảm hiệu suất của cả động cơ và khả năng nâng của cánh.
Với 242 người trên máy bay, kèm nhiên liệu đủ cho chặng bay dài tới London, tải trọng có thể ở mức gần tối đa. Nếu phi hành đoàn không tính đúng nhiệt độ ngoài trời hoặc thiết lập sai lực đẩy khi cất cánh, thì dù máy bay hiện đại đến đâu cũng khó có đủ lực để duy trì bay sau khi rời khỏi đường băng.
“Điều tra viên sẽ phải rà soát kỹ toàn bộ quy trình thiết lập trước khi cất cánh, từ cấu hình cánh, thiết lập lực đẩy, đến kiểm tra tải trọng thực tế. Không chỉ lỗi con người, mà trục trặc hệ thống – đặc biệt là động cơ – cũng sẽ là một hướng điều tra then chốt,” Feith nhấn mạnh.
Kiên nhẫn, không suy đoán: Bài học từ hàng trăm vụ tai nạn
Trong hơn 30 năm làm điều tra viên tai nạn hàng không, Feith cảnh báo rằng những giờ và ngày đầu tiên sau tai nạn là giai đoạn dễ bị hiểu sai nhất. Đoạn video chỉ là một phần nhỏ – và không nên dùng nó để rút ra kết luận vội vàng.
“Chúng ta cần thời gian để kiểm tra hộp đen, dữ liệu chuyến bay, lời khai tổ bay và các yếu tố kỹ thuật phức tạp. Đừng biến những giả thuyết chưa kiểm chứng thành sự thật truyền thông,” ông nói.
Kết luận
Vụ tai nạn của Air India tại Ahmedabad đang thu hút sự chú ý toàn cầu, không chỉ vì quy mô thương vong mà còn bởi thời điểm máy bay rơi – ngay sau khi cất cánh – vốn là giai đoạn dễ xảy ra tai nạn nhưng cũng khó điều tra nhất.
Với sự có mặt của nhóm chuyên gia từ NTSB và các dữ liệu video ban đầu, những câu hỏi kỹ thuật quan trọng đang dần được đặt ra: Liệu flap có được hạ đúng mức? Động cơ có đủ lực đẩy? Hệ thống bánh đáp và thiết bị điện – thủy lực có gặp sự cố? Và quan trọng nhất: phi hành đoàn có tính đúng các yếu tố tải trọng và điều kiện thời tiết trong ngày cất cánh không?
Trong khi các điều tra viên của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ (NTSB) vừa tới Ấn Độ để phối hợp điều tra vụ tai nạn máy bay Air India AI171 tại Ahmedabad, chuyên gia Greg Feith – cựu điều tra viên cấp cao của NTSB – đã chia sẻ phân tích bước đầu dựa trên video tai nạn và kinh nghiệm điều tra hàng chục vụ rơi máy bay lớn trong suốt sự nghiệp hơn ba thập niên của ông.
“Tai nạn trong giai đoạn cất cánh – nơi máy bay đang ở độ cao thấp, tốc độ chưa ổn định và tải trọng lớn – luôn là thách thức lớn nhất cho bất kỳ phi công nào,”
Chuyên gia Greg Feith – Cựu điều tra viên cấp cao của NTSB
Feith cho biết, điều đầu tiên ông chú ý khi xem đoạn video ghi lại vụ rơi máy bay là: cánh tà (flaps) dường như không được hạ xuống đủ – điều bất thường trong một quy trình cất cánh chuẩn.
"Nếu flap không được hạ đúng mức, cánh máy bay không thể tạo đủ lực nâng để giữ máy bay trong không trung. Khi đó, dù động cơ có hoạt động tốt, máy bay vẫn có thể ‘lụi’ xuống đất vì không đủ lực nâng.”
Chuyên gia Greg Feith – Cựu điều tra viên cấp cao của NTSB
Bên cạnh đó, bánh đáp vẫn còn hạ xuống ở độ cao khoảng 600 feet (khoảng 180 mét) – điều không bình thường. Lẽ ra, ngay sau khi máy bay đạt “tốc độ leo ổn định”, phi công sẽ cho thu bánh đáp để giảm lực cản. Câu hỏi đặt ra là: Vì sao flap không được hạ đúng mức? Vì sao bánh đáp không được thu vào? Có phải là lỗi thủy lực? Lỗi điện? Hay vì phi công đang xử lý một vấn đề khác khẩn cấp hơn và không kịp thực hiện các bước thông thường?
Qua video, Feith nhận thấy góc mũi máy bay hướng lên – như thể đang leo – nhưng thân máy bay lại lún dần xuống đất. Theo ông, điều này có thể xảy ra nếu phi công đang cố giữ máy bay trong trạng thái bay bằng cách giữ góc leo, dù không đủ lực đẩy để thực sự đạt được độ cao.
"Tình huống này có thể xảy ra khi động cơ gặp sự cố: từ mất công suất (engine rollback) cho tới tắt hoàn toàn (flameout), có thể do lỗi nhiên liệu."
Chuyên gia Greg Feith – Cựu điều tra viên cấp cao của NTSB
Đây là một giai đoạn mà máy bay vừa rời khỏi mặt đất, bắt đầu leo lên và vẫn còn rất gần mặt đất.
“Thông thường, sau khi cất cánh và đạt tốc độ leo dương, phi công sẽ hô ‘positive rate, gear up’ và cho thu bánh đáp. Vậy tại sao ở 600 feet, bánh đáp vẫn chưa thu? Có phải vì sự cố động cơ? Hay thủy lực? Hay phi công đã bị phân tâm bởi một tình huống khẩn cấp nào đó?”
Chuyên gia Greg Feith – Cựu điều tra viên cấp cao của NTSB
Theo Feith, điều này phụ thuộc hoàn toàn vào bản chất của sự cố.
"Nếu chỉ một động cơ hỏng, máy bay vẫn có thể bay bằng một động cơ. Nhưng nếu có sự cố nghiêm trọng hơn – mất điện, mất kiểm soát flap, hoặc cả hai động cơ trục trặc – thì thời gian phản ứng rất ngắn, chỉ vài giây."
Chuyên gia Greg Feith – Cựu điều tra viên cấp cao của NTSB
Feith nhấn mạnh rằng không nên đưa ra đánh giá về tổ bay khi chưa có đủ dữ liệu.
“Chúng ta chưa biết họ đã phải đối mặt với điều gì. Không nên vội phán xét hay ca ngợi, vì có thể là một tình huống vượt ngoài khả năng kiểm soát ở độ cao thấp.”
Chuyên gia Greg Feith – Cựu điều tra viên cấp cao của NTSB
Feith khẳng định: với các hãng hàng không lớn, tai nạn trong giai đoạn cất cánh là cực kỳ hiếm. Các phi công có nhiều thời gian chuẩn bị trong giai đoạn này: cấu hình máy bay, kiểm tra động cơ, thiết lập flap…
“Chỉ khi gặp sự cố bất ngờ – như va phải đàn chim (trường hợp Miracle on the Hudson) hoặc điều kiện thời tiết cực đoan – thì tai nạn mới có khả năng xảy ra trong lúc cất cánh.”
Chuyên gia Greg Feith – Cựu điều tra viên cấp cao của NTSB
Ông dẫn ví dụ về tai nạn thảm khốc Northwest 255 năm 1987 tại Detroit, khi phi công quên hạ flap khiến máy bay không đủ lực nâng, rơi xuống đường cao tốc, giết chết 154 người.
Feith liệt kê ba trọng tâm:
"Giống như phá án – đôi khi những chi tiết nhỏ nhất lại tiết lộ nhiều nhất."
Chuyên gia Greg Feith – Cựu điều tra viên cấp cao của NTSB
Theo Feith, toàn bộ quá trình điều tra có thể kéo dài 18-24 tháng, nhưng các thông tin hành động được (actionable data) sẽ được thu thập sớm hơn nhiều – trong vòng một tuần, nếu hộp đen còn hoạt động tốt.
Cuối cùng, ông Feith cảnh báo về việc quá nhiều "chuyên gia tự phong" trên mạng đang đưa ra giả thuyết mà không có dữ liệu.
“Tôi đã thấy nhiều thông tin trên mạng là hoàn toàn sai. Người không có kiến thức hàng không rất dễ bị lẫn lộn giữa giả và thật. Hãy để nhóm điều tra làm việc. Trong 48–72 giờ tới, hy vọng chúng ta sẽ có cái nhìn rõ hơn.”
Chuyên gia Greg Feith – Cựu điều tra viên cấp cao của NTSB
