Gửi bình luận
Các chuyên gia cho rằng, để khai thác hiệu quả 2 sân bay lớn nhất nước (Long Thành và Tân Sơn Nhất), cần phải có giải pháp giao thông hữu hiệu, đặc biệt là rút ngắn thời gian di chuyển và không xảy ra ùn tắc.
Tại hội thảo “Thúc đẩy kết nối Long Thành – TP.HCM” tổ chức chiều 27/6, các chuyên gia, nhà quản lý nhận định, ngoài vấn đề hạ tầng kỹ thuật, khía cạnh chính sách và cơ chế phối hợp vùng trong triển khai các dự án kết nối cũng là vấn đề cần được quan tâm khi từ 1/7 tới, khu vực Đông Nam bộ sẽ chỉ còn 3 địa phương cốt lõi là TP.HCM, Đồng Nai và Tây Ninh.
Ông Nguyễn Cao Cường - Phó tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) thẳng thắn chia sẻ rằng, dù được kỳ vọng sẽ trở thành hình mẫu của ngành hàng không Việt Nam, tuy nhiên, việc kết nối giữa Long Thành và TP.HCM chưa đồng bộ sẽ khiến việc khai thác sân bay Long Thành rất khó khăn.
Theo ông Cường, dự án sân bay quốc tế Long Thành gồm 4 dự án thành phần, trong đó hạt nhân chính là thành phần 3, khu nhà ga và hạ tầng hàng không. Tuy nhiên, nếu không có hệ thống đường bay, hạ tầng giao thông kết nối hoàn thiện, nhà ga xây xong cũng không phát huy giá trị.
Ông Cường thông tin thêm rằng, với điều kiện kết nối hạ tầng như hiện tại, hành khách quốc tế có nhu cầu nối chuyến qua hai sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành sẽ phải tốn thời gian di chuyển từ 2 đến 5 giờ tùy theo điều kiện giao thông.
“Sẽ còn ai mua vé nữa nếu phải tốn 5 tiếng đồng hồ di chuyển cho việc nối chuyến?”, ông Cường đặt vấn đề. Do đó, nếu không hoàn thiện các tuyến kết nối đường bộ và đường sắt, khả năng khai thác thị trường trung chuyển quốc tế giữa hai sân bay sẽ gặp nhiều hạn chế.
Đồng tình, PGS.TS Trần Quang Phú, Phó hiệu trưởng Trường Đại học Giao thông vận tải TP.HCM, cho biết hiện tại việc kết nối đến Long Thành chủ yếu dựa vào hệ thống đường bộ, với các tuyến như cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, quốc lộ 1 và quốc lộ 51.
Tuy nhiên, ông Phú cho rằng hệ thống đường bộ này đã trong tình trạng quá tải, đặc biệt là vào các khung giờ cao điểm. Theo ông, điều kiện tiên quyết để sân bay Long Thành vận hành hiệu quả là phải có hệ thống kết nối thuận tiện với TP.HCM, trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước.
Đề cập đến các dự án hạ tầng đang triển khai, ông Huỳnh Tấn Lộc, Phó giám đốc Sở Xây dựng Đồng Nai, cho biết tỉnh Đồng Nai đang đầu tư vào các tuyến kết nối trọng điểm như cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, cao tốc Bến Lức – Long Thành, vành đai 3 và vành đai 4.
Tuy nhiên, ông Lộc nhấn mạnh rằng hiện tại phần lớn các tuyến kết nối đến sân bay chỉ dành cho ô tô, trong khi phương tiện khác như xe máy gần như không có hướng tiếp cận. Ông lấy ví dụ cầu Cát Lái là hướng đi quan trọng cho xe máy từ TP.HCM sang Đồng Nai nhưng đến nay vẫn chưa triển khai.
Theo PGS.TS Trần Quang Phú, trong dài hạn, chỉ có giải pháp đường sắt mới giải quyết triệt để vấn đề ùn tắc giữa Long Thành và TP.HCM. Ông nhắc đến các mô hình quốc tế như sân bay Incheon của Hàn Quốc với hệ thống metro, đường sắt cao tốc AREX, hệ thống BRT và cao tốc dài 36 km nối trực tiếp với trung tâm Seoul.
Ví dụ, tại Hà Lan, sân bay Schiphol có ga đường sắt quốc tế ngay dưới nhà ga hành khách, cùng hệ thống metro, tramway và vận tải thủy. Theo ông Phú, các mô hình này đều có thể là gợi ý cho Long Thành, đặc biệt là việc kết nối đường sắt trực tiếp vào sân bay.
PGS.TS Trần Quang Phú khuyến nghị, cần khẩn trương triển khai đầu tư tuyến đường sắt kết nối sân bay Long Thành, trước mắt là tuyến đường sắt nhẹ hoặc metro. Theo ông, đây là giải pháp duy nhất để đảm bảo kết nối bền vững, tránh phụ thuộc hoàn toàn vào đường bộ như hiện nay.
Bên cạnh đó, giao thông đường thủy cũng được đặt ra như một phương án bổ sung nhằm giảm tải cho hệ thống đường bộ. Ông Phú cho biết có thể tận dụng các tuyến sông như sông Sài Gòn và sông Đồng Nai để mở các tuyến vận tải thủy từ TP.HCM đến khu vực gần sân bay Long Thành. Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tại, các tuyến đường thủy kết nối vẫn chưa có kế hoạch triển khai cụ thể.
Trong khi đó, các chuyên gia về quy hoạch giao thông cho rằng để tránh tình trạng sân bay Long Thành đi vào hoạt động nhưng kết nối không đồng bộ, cần đẩy nhanh các dự án giao thông trọng điểm như vành đai 3, vành đai 4, cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, cao tốc Bến Lức – Long Thành và đặc biệt là các tuyến đường sắt kết nối từ TP.HCM tới sân bay.
Để kết nối 2 sân bay lớn này, chỉ có đường sắt (đặc biệt là đường sắt trên cao) mới ít xảy ra nguy cơ ùn tắc (vốn là đặc sản của TP HCM và đường bộ đô thị). Bởi, đặc thù của hàng không là cần đúng giờ, việc bay nối chuyến hoặc đi, đến sân bay cần chính xác, tránh nguy cơ ùn tắc.
Ngoài vấn đề hạ tầng kỹ thuật, khía cạnh chính sách và cơ chế phối hợp vùng trong triển khai các dự án kết nối cũng là vấn đề được các chuyên gia quan tâm.
Ông Trương Minh Huy Vũ, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, cho biết từ ngày 1/7 tới đây, vùng Đông Nam Bộ sẽ được điều chỉnh lại, chỉ còn ba địa phương cốt lõi là TP.HCM, Đồng Nai và Tây Ninh.
Ông Vũ cho rằng điều này đòi hỏi việc tái cấu trúc không gian phát triển vùng, đặc biệt là mối liên kết giữa TP.HCM và Đồng Nai trong bối cảnh sân bay Long Thành chuẩn bị vận hành. Cùng với đó, ông Vũ lo ngại việc kết nối về mặt thể chế và quy trình, cải cách thủ tục có thể khiến các dự án lớn bị chậm tiến độ, đội vốn…
Do đó, theo ông Vũ, ngoài các giải pháp hạ tầng cứng, cần chú trọng đến kết nối về mặt thể chế và quy trình thủ tục, nhằm giảm nguy cơ chậm tiến độ, đội vốn các dự án hạ tầng. Ông đề xuất mở rộng cơ chế đặc thù đang áp dụng cho TP.HCM theo Nghị quyết 98 ra toàn vùng Đông Nam Bộ để tăng tính linh hoạt trong triển khai các dự án.
"Hiện chúng ta có hai đề án thương mại tự do Cái Mép Hạ và Long Thành - Đồng Nai đều đang ở giai đoạn hoàn thiện. Quan điểm của chúng tôi là phải xem đây là tổ hợp thống nhất về chính sách, giao thông, cách làm. Có thể là hai tờ trình nhưng cùng một mục tiêu, không cạnh tranh mà bổ sung lẫn nhau", ông Vũ nhấn mạnh.
