Giá nhiên liệu tăng vọt, hạ tầng quá tải, sức mua du lịch chững lại đang tạo áp lực lớn lên ngành hàng không - du lịch Việt Nam ngay trước cao điểm Hè 2026. Trong bối cảnh đó, bài toán đặt ra không còn chỉ là kích cầu hay “giải cứu” thị trường, mà là nâng cao năng lực thích ứng để bước vào chu kỳ tăng trưởng bền vững mới.
Ngày 15/5/2026, Báo Tiền Phong đã tổ chức toạ đàm "Giải pháp nào kích cầu hàng không - du lịch trong tình hình mới?" nhằm tìm kiếm những giải pháp thiết thực, hiệu quả để tháo gỡ khó khăn, phục hồi thị trường và tạo động lực tăng trưởng.
Tọa đàm trở thành diễn đàn để cơ quan quản lý, doanh nghiệp và chuyên gia cùng nhìn nhận những điểm nghẽn, đồng thời đề xuất giải pháp giúp hàng không - du lịch tăng sức chống chịu và tìm động lực tăng trưởng mới.
Tăng trưởng nhưng vẫn còn rất nhiều áp lực
Ông Uông Việt Dũng- Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam thông tin: năm 2025, thị trường hàng không Việt Nam đạt hơn 83,6 triệu lượt hành khách, tăng 10,8% so với năm 2024. Trong đó, khách quốc tế đạt 46,9 triệu lượt; riêng lượng khách quốc tế đến Việt Nam bằng đường hàng không đạt hơn 17,8 triệu lượt, chiếm khoảng 84,3%.
Theo đó, năm 2026 mở ra với kỳ vọng lớn chưa từng có. Việt Nam đặt mục tiêu tăng trưởng kinh tế hai con số, hướng tới cột mốc quốc gia thu nhập cao vào năm 2045. Đà tăng trưởng của năm tiếp tục kéo dài sang quý I/2026 khi toàn thị trường vận chuyển hơn 24,1 triệu lượt khách, tăng 16,4% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó cả nước đã đón khoảng 8,8 triệu lượt khách quốc tế - mức cao kỷ lục đối với giai đoạn đầu năm.
Đáng chú ý hơn, mạng bay Việt Nam đang mở rộng với tốc độ nhanh chưa từng có. Các hãng hàng không Việt Nam hiện khai thác 49 đường bay nội địa; 77 hãng hàng không nước ngoài từ 30 quốc gia và vùng lãnh thổ đang khai thác 155 đường bay thường lệ tới Việt Nam. Những điểm đến như Phú Quốc, Đà Nẵng, Nha Trang, Đà Lạt hay Hạ Long tăng trưởng mạnh mẽ nhờ sự phát triển của hàng không.
Không chỉ thị trường, hạ tầng cũng đang bước vào giai đoạn nâng cấp quy mô lớn. Nhà ga T3 Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất đi vào khai thác, nhà ga T2 Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài được nâng công suất lên 20 triệu khách/năm, hai đường băng tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất được cải tạo đồng bộ.
Song song đó là loạt dự án chiến lược như Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành, sân bay Gia Bình hay kế hoạch mở rộng sân bay Phú Quốc - những dự án được kỳ vọng sẽ tái định hình bản đồ hàng không Việt Nam trong thập kỷ tới.
Trên thực tế, nhiều sân bay trọng điểm như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh hay Phú Quốc đang khai thác vượt công suất thiết kế, ảnh hưởng tới chất lượng dịch vụ và trải nghiệm hành khách.
Nhưng cũng chính vào thời điểm tưởng như thị trường đang bước vào chu kỳ tăng trưởng mới, một “cơn địa chấn” khác lại xuất hiện. Biến động địa chính trị toàn cầu, đặc biệt là xung đột tại Trung Đông, đẩy giá nhiên liệu bay tăng mạnh, có thời điểm tăng hơn 100%. Chi phí khai thác leo thang, tỷ giá biến động, tình trạng khan hiếm tàu bay và vật tư kéo dài khiến toàn bộ chuỗi hàng không - du lịch lập tức chịu áp lực kép.
Nhiều hãng hàng không buộc phải cắt giảm tần suất khai thác. Doanh nghiệp lữ hành phải xoay xở với giá vé tăng, lịch bay thay đổi và tâm lý dè dặt của khách hàng. Những cuộc tranh luận quanh giá vé máy bay, phụ thu nhiên liệu hay sức chịu đựng của doanh nghiệp lại nóng lên.
Điều đáng chú ý là lần này, bài toán không còn đơn thuần là “sống sót” như thời COVID-19. Thách thức hiện nay phức tạp hơn nhiều: vừa phải chống chịu với cú sốc toàn cầu, vừa phải duy trì đà tăng trưởng, đồng thời tái cấu trúc để bước vào chu kỳ phát triển mới.
Tuy nhiên, theo lãnh đạo ông Uông Việt Dũng, đà phục hồi mạnh của hàng không và du lịch đang chịu sức ép lớn từ biến động địa chính trị toàn cầu, đặc biệt là giá nhiên liệu bay tăng mạnh sau xung đột tại Trung Đông.
Bên cạnh đó, ngành hàng không và du lịch vẫn đối mặt nhiều thách thức lớn khác. Trong đó điểm nghẽn lớn nhất chính là kết cấu hạ tầng hàng không dù được mở rộng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu khai thác của các hãng hàng không.
Liên kết giữa hàng không và du lịch dù đã cải thiện nhưng chưa thật sự đồng bộ và dài hạn. Việc phối hợp giữa hãng hàng không, doanh nghiệp lữ hành và địa phương ở nhiều nơi vẫn mang tính thời vụ, thiếu các sản phẩm du lịch đặc sắc có sức cạnh tranh quốc tế gắn với mạng bay ổn định.
Dù đối mặt nhiều biến động, bức tranh tổng thể của hàng không - du lịch Việt Nam vẫn cho thấy sức bật đáng kể. Theo ông Uông Việt Dũng - Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam đánh giá thị trường vận tải hàng không và du lịch Việt Nam đang duy trì được đà tăng trưởng đột phá sau đại dịch.
Ông Bùi Minh Đăng - Trưởng phòng Vận tải hàng không, Cục Hàng không Việt Nam cho giá biết nhiên liệu hiện đang gây áp lực lớn nhưng vẫn có những yếu tố khiến các hãng bay có thể duy trì mặt bằng giá vé. Thời gian qua Chính phủ đã có nhiều chính sách hỗ trợ kịp thời cho ngành hàng không, đặc biệt là việc giảm thuế nhập khẩu nhiên liệu bay xuống 0% đến hết tháng 6 năm nay.
Đại diện Cục Hàng không Việt Nam cho biết trên bình diện quốc tế, nhiều hãng bay đã áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu trên các đường bay quốc tế nhằm giảm áp lực tài chính. Tại Việt Nam, vấn đề có nên áp dụng phụ thu nhiên liệu với đường bay nội địa hay không cũng đang được các hãng và cơ quan quản lý nghiên cứu, báo cáo Bộ Xây dựng xem xét.
Ông cũng cho rằng cần nhìn nhận khách quan hơn về câu chuyện giá vé máy bay. Ví dụ trong giai đoạn 30/4-1/5 vừa qua thì báo chí có đưa rất nhiều về việc giá vé đường bay Hà Nội - TP.HCM trên 10 triệu, tuy nhiên đấy là những giá vé hạng C và bay vào khung giờ rất đẹp. Thế nhưng, vẫn còn rất nhiều chặng bay vẫn có vé ở mức hợp lý vào khung giờ đêm hoặc sáng sớm chỉ bằng 50-60% giá vé trần.
“Điều quan trọng nhất lúc này không phải đổ trách nhiệm cho doanh nghiệp hay hành khách, mà cần có cơ chế phối hợp hài hòa giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân để cùng vượt qua giai đoạn khó khăn, đảm bảo chuỗi vận tải hàng không không bị đứt gãy”, ông Đăng nhấn mạnh.
Ở góc độ hạ tầng, ông Nguyễn Quốc Hưng - Trưởng ban Kinh doanh, Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) cho biết các sân bay trên thế giới hiện không còn chỉ tập trung vào khai thác hạ tầng, mà đang chuyển mạnh sang phát triển thị trường và kết nối quốc tế gắn với du lịch. Một trong những chiến lược đáng chú ý là tham gia sâu hơn vào các diễn đàn phát triển đường bay quốc tế - nơi các sân bay và hãng hàng không toàn cầu gặp gỡ để đàm phán mở tuyến mới.
Trong dài hạn, ACV đặt mục tiêu cùng hệ thống sân bay Việt Nam từng bước hướng tới vai trò trung chuyển hàng không khu vực, đặc biệt khi Long Thành đi vào vận hành. Để hiện thực mục tiêu đó, về công tác phát triển thị trường, Đại diện ACV đã đề xuất một số giải pháp phối hợp để cùng phát triển.
Trước hết là cần tăng cường sự kết nối giữa hàng không và du lịch. Thời gian vừa qua ACV đã đẩy mạnh công tác phối hợp với các hãng hàng không Vietnam Airlines, Vietjet, cùng các sở du lịch địa phương như TPHCM, Hà Nội, Đà Nẵng Cam Ranh và nhiều tỉnh, thành tổ chức các đoàn xúc tiến, làm việc trực tiếp với đối tác nước ngoài để quảng bá điểm như Trung Quốc, Hà Quốc Nhật Bản, đến và mở rộng đường bay quốc tế.
Bên cạnh đó ông Nguyễn Quốc Hưng cho rằng các hãng bay của Việt Nam nên tham gia các sự kiện ngành cảng hàng không. Đây là dịp để các sân bay làm việc với hãng hàng không để thuyết phục mở đường bay mới. Không chỉ ngành hàng không, các Sở Du lịch và doanh nghiệp lữ hành của Việt Nam cũng cùng tham gia để quảng bá điểm đến và ACV cũng tham gia.
Ông Hưng cũng lưu ý, nhiều nước trên thế giới đang có xu hướng xây dựng nhiều chính sách hỗ trợ các hãng hàng không mở các đường bay quốc tế mới. Một trong những biện pháp hiệu quả là mở rộng chính sách visa và thị thực để thu hút khách quốc tế.
Trong thị trường đầy biến động hiện nay, các hãng bay phải tăng khả năng. Ông Dương Hoàng Phúc - Giám đốc Ban Thương mại Vietravel Airlines cho biết, năng lực cạnh tranh hiện nay không còn nằm ở việc ai bán vé rẻ hơn, mà nằm ở khả năng kiểm soát chi phí, tạo sản phẩm khác biệt và xây dựng niềm tin dài hạn với khách hàng.
Trong khi đó, các doanh nghiệp lữ hành cũng buộc phải thay đổi tư duy vận hành. Bà Lê Thị Hòa - Giám đốc Công ty Lữ hành Hanoitouris cho biết việc chuyến bay bị thay đổi giờ hoặc hủy đột ngột hiện không còn là chuyện hiếm. Điều này buộc doanh nghiệp phải chuẩn hóa toàn bộ năng lực xử lý khủng hoảng và phản ứng tức thời với khách hàng.
Đáng chú ý, thay vì chạy đua giảm giá bằng cách “nhồi” điểm mua sắm như trước đây, Hanoitourist chuyển hướng sang dòng sản phẩm “no shopping”, tập trung gia tăng trải nghiệm để khách hàng cảm thấy chi phí bỏ ra là xứng đáng.
Khi giá vé tăng, doanh nghiệp bổ sung thêm các dịch vụ như nâng cấp bữa ăn, tổ chức sinh nhật trên máy bay hay tạo trải nghiệm check-in cùng tổ bay.
Theo bà Hòa, khách hàng hiện nay cũng thay đổi mạnh về tư duy tiêu dùng. Nhiều doanh nghiệp sẵn sàng chi ngân sách lớn hơn cho các kỳ nghỉ chất lượng nhằm tái tạo năng lượng cho nhân viên thay vì chỉ tối ưu chi phí.
Song song đó, việc phát triển sản phẩm mới được xem là chìa khóa sống còn. Những tour du lịch đêm như tour Nhà tù Hỏa Lò hay Hoàng thành Thăng Long đã chứng minh rằng nếu biết “làm sống lại” di sản, du lịch nội địa vẫn còn dư địa rất lớn.
Ngay cả các tour tàu hỏa xuyên Việt cao cấp với giá hàng trăm triệu đồng vẫn liên tục “cháy vé”, cho thấy thị trường đang xuất hiện nhóm khách hàng sẵn sàng trả tiền cho trải nghiệm độc bản.
Có thể nói, hàng không và du lịch luôn là những lĩnh vực nhạy cảm trước các biến động kinh tế, địa chính trị và tâm lý thị trường. Trong bối cảnh cao điểm du lịch Hè 2026 đang cận kề nhưng sức mua có dấu hiệu chững lại do áp lực chi phí, giá nhiên liệu và xu hướng thắt chặt chi tiêu, bài toán đặt ra không chỉ là kích cầu ngắn hạn mà còn là nâng cao năng lực chống chịu cho toàn ngành.
Vậy nên, năng lực thích ứng, chất lượng dịch vụ và khả năng tạo ra trải nghiệm khác biệt sẽ trở thành yếu tố quyết định sức cạnh tranh. Do đó, nếu tận dụng tốt giai đoạn tái cấu trúc này, hàng không và du lịch không chỉ vượt qua khó khăn trước mắt mà còn có cơ hội tạo ra một chu kỳ tăng trưởng bền vững hơn, trở thành động lực quan trọng cho nền kinh tế trong những năm tới.
