Từng là biểu tượng tăng trưởng của mô hình hàng không siêu tiết kiệm (Ultra-low-cost carrier - ULCC) trong thập niên 2010, hai hãng hàng không giá rẻ lớn của Mỹ – Spirit Airlines và Frontier Airlines nay đồng loạt thu hẹp đội bay để ứng phó với thua lỗ và áp lực tài chính kéo dài.
Diễn biến này không chỉ phản ánh khó khăn riêng lẻ của từng doanh nghiệp mà còn cho thấy những thách thức mang tính cấu trúc đang bao trùm toàn bộ phân khúc hàng không giá rẻ tại Mỹ trong giai đoạn hậu đại dịch.
Spirit Airlines: Cắt giảm mạnh để tái cấu trúc
Spirit Airlines đang ở tâm điểm của quá trình tái cơ cấu sâu rộng. Tháng 8/2025, hãng nộp đơn xin bảo hộ phá sản theo Chương 11 lần thứ hai trong vòng 13 tháng, sau khi phải vật lộn với tình trạng cạn kiệt tiền mặt và thua lỗ kéo dài. Theo dữ liệu của Airline Business, Spirit lỗ trong 14/15 quý gần đây; riêng quý III/2025, hãng ghi nhận khoản lỗ 317 triệu USD, trong khi doanh thu giảm 20% so với cùng kỳ năm trước.
Một trong những bước đi đáng chú ý nhất là kế hoạch bán 20 máy bay Airbus A320/A321. Spirit đang xin Tòa án Phá sản Mỹ khu vực phía Nam New York phê duyệt quy trình đấu giá lô máy bay này với giá khoảng 500 triệu USD.
Bên chào mua đầu tiên là CSDS Asset Management, đồng ý mức giá khoảng 533,5 triệu USD. Theo thỏa thuận, nếu được tòa án chấp thuận, Spirit sẽ tổ chức đấu giá với giá khởi điểm khoảng 554 triệu USD vào tháng 4/2026.
Theo hồ sơ tòa án, việc bán máy bay nhằm “thu hẹp quy mô đội bay và phù hợp với kế hoạch thương mại và mạng lưới được thiết kế lại”. Hãng cho biết thương vụ sẽ giúp giảm chi phí bảo trì, lưu trữ và vận hành, đồng thời số tiền thu được sẽ dùng để trả các khoản nợ liên quan đến chính những máy bay này.
Song song với thanh lý tài sản, Spirit tiếp tục từ chối các hợp đồng thuê máy bay. Sau khi từ chối 58 hợp đồng thuê hồi tháng 10/2025, hãng tiếp tục đệ đơn xin hủy thêm 11 hợp đồng thuê A320 và A320neo trong tháng 12/2025.
Giám đốc tài chính Fred Cromer gọi những máy bay dư thừa này là “không hơn gì một khoản ngốn tiền”, mô tả chúng là “thiết bị không sử dụng… đang nằm im trong kho chứa đắt tiền mà không tạo ra bất kỳ giá trị nào cho tài sản của Spirit”.
Theo ông Cromer, nhiều hợp đồng thuê được ký trong bối cảnh kinh tế khác xa hiện tại và nếu không thể đàm phán lại điều khoản, số máy bay dư thừa này không còn phù hợp với kế hoạch kinh doanh sửa đổi của hãng.
Tính đến đầu tháng 12/2025, Spirit vẫn vận hành 214 máy bay Airbus. Tuy nhiên, dữ liệu từ Cirium cho thấy gần 100 chiếc đang “trong kho” tức đỗ tại chỗ hơn 30 ngày phản ánh tình trạng dư thừa công suất nghiêm trọng.
Không chỉ cắt giảm đội bay, Spirit còn thu hẹp mạnh mạng lưới. Hãng đã rút khỏi 14 sân bay và cắt giảm số chuyến bay xuống còn khoảng một phần ba so với tháng 12 năm trước, theo dữ liệu Cirium.
Tại sân bay Chicago O’Hare, Spirit từng khai thác khoảng 32 chuyến khởi hành vào ngày cao điểm, nhưng con số này đã giảm một nửa. Hãng đang xin phép chuyển nhượng hai cổng G12 và G14 cho United Airlines với giá 30,2 triệu USD, sau khi trước đó đã chuyển hai cổng khác cho American Airlines. Khoản tiền này dự kiến dùng để trả trước các khoản vay dài hạn trong khuôn khổ tái cấu trúc.
Ngoài ra, Spirit đã huy động thêm 100 triệu USD tài chính khẩn cấp vào tháng 12/2025 nhằm duy trì hoạt động. Tuy nhiên, ban lãnh đạo thừa nhận việc tiếp tục vận hành trong một năm tới sẽ rất thách thức nếu không có thay đổi chiến lược đáng kể.
Việc thương vụ sáp nhập với JetBlue trị giá 3,8 tỷ USD bị chặn hồi đầu năm 2024 càng khiến Spirit mất đi một lối thoát chiến lược quan trọng, buộc hãng phải tự tái cấu trúc trong điều kiện thị trường bất lợi.
Frontier Airlines: Giảm tốc để bảo toàn lợi nhuận
Không rơi vào phá sản như Spirit, nhưng Frontier Airlines cũng đang đối mặt với áp lực tài chính. Trong ba quý đầu năm 2025, hãng lỗ ròng 190 triệu USD; cả năm 2025 ghi nhận khoản lỗ 137 triệu USD. Tháng 12, Frontier thay CEO lâu năm Barry Biffle – một động thái cho thấy yêu cầu thay đổi chiến lược ở cấp cao nhất.
Trong nỗ lực tái cấu trúc, Frontier đạt thỏa thuận với AerCap để trả lại 24 máy bay A320neo trong quý II/2026, dù hợp đồng thuê ban đầu kéo dài đến giai đoạn 2028–2034. Đồng thời, hãng hoãn nhận 69 máy bay A320neo dự kiến giao trong giai đoạn 2027–2030 sang 2031–2033.
CEO Jimmy Dempsey gọi đây là “cột mốc quan trọng” trong chiến lược tái cấu trúc đội bay một cách kỷ luật. Theo tính toán của hãng, thỏa thuận với AerCap và việc hoãn giao máy bay sẽ giúp tiết kiệm khoảng 200 triệu USD vào năm 2027; riêng việc hoàn trả tiền thuê giúp tiết kiệm khoảng 90 triệu USD mỗi năm.
Đồng thời, Frontier giảm tốc độ tăng trưởng công suất dài hạn xuống khoảng 10% – mức thấp hơn đáng kể so với chiến lược mở rộng mạnh trước đây.
Frontier hiện vận hành 90 chiếc A320neo, trong đó 25 chiếc thuê từ AerCap. Frontier hiện không sở hữu bất kỳ máy bay nào, phụ thuộc hoàn toàn vào các hợp đồng thuê từ AerCap, BOC Aviation, Carlyle Aviation Partners và nhiều bên khác. Mô hình này từng giúp hãng tăng trưởng nhanh với vốn đầu tư ban đầu thấp, nhưng trong bối cảnh chi phí lao động và vận hành tăng cao, nghĩa vụ thuê cố định trở thành gánh nặng.
Dù vẫn có đơn đặt hàng chắc chắn 148 chiếc A321neo và 6 chiếc A320neo, Frontier cho biết sẽ duy trì quy mô đội bay ổn định trong năm nay, khi số máy bay mới nhận về sẽ bù đắp cho 24 máy bay thuê trả lại sớm. Đây là sự chuyển hướng đáng kể so với chiến lược tăng trưởng mạnh mẽ trước đại dịch.
Theo Bloomberg, Spirit và Frontier đang một lần nữa thảo luận về khả năng sáp nhập. Nếu đạt được thỏa thuận, hãng hợp nhất có thể trở thành hãng hàng không lớn thứ năm tại Mỹ, vượt liên minh Alaska–Hawaiian theo dữ liệu Cirium và có quy mô đủ lớn để cạnh tranh hiệu quả hơn với Delta, United và American.
Nhà phân tích Francois Duflot của Bloomberg Intelligence nhận định việc sáp nhập có thể là “bước đi sống còn” đối với Spirit, trong khi với Frontier đây là cơ hội chiến lược nhưng cũng tiềm ẩn rủi ro, bởi hãng vẫn cần cải thiện lợi nhuận để bù đắp chi phí tăng mạnh sau đại dịch.
Mô hình ULCC trước phép thử lớn
Trong thập niên 2010, phân khúc ULCC là động lực tăng trưởng chính của ngành hàng không Mỹ. Các giao dịch bán và cho thuê lại giúp Spirit và Frontier mở rộng nhanh đội bay Airbus thân hẹp với chi phí vốn thấp.
Tuy nhiên, bối cảnh hậu đại dịch đã thay đổi căn bản: Chi phí lao động và vận hành tăng cao; nhu cầu vé giá rẻ chưa phục hồi hoàn toàn; các hãng truyền thống đẩy mạnh hạng phổ thông cơ bản để cạnh tranh trực tiếp; xu hướng tiêu dùng dịch chuyển sang ghế cao cấp và dịch vụ bổ sung. Trong môi trường đó, lợi thế “giá rẻ tuyệt đối” không còn đủ để đảm bảo lợi nhuận.
Việc Spirit và Frontier đồng loạt thu hẹp đội bay vì thua lỗ cho thấy giai đoạn tăng trưởng nóng đã kết thúc. Thay vào đó là thời kỳ tập trung vào kỷ luật chi phí, tối ưu hóa công suất và tìm kiếm quy mô đủ lớn để tồn tại.
Spirit đang thu hẹp để sống sót trong quá trình phá sản; Frontier giảm tốc để bảo toàn bảng cân đối kế toán. Dù con đường khác nhau, điểm chung là cả hai đều chuyển từ chiến lược mở rộng công suất sang ưu tiên ổn định tài chính.
Trong cuộc sàng lọc mới của thị trường hàng không Mỹ, chỉ những hãng đủ linh hoạt và kiểm soát chi phí chặt chẽ mới có thể trụ vững và tái tăng trưởng.
.jpg "7 câu lệnh với ChatGPT giúp giảm giá đặt vé hàng triệu đồng")
