Gửi bình luận
Không tiếp cận được quỹ đất khiến các hãng bay không thể phát triển khép kín mà phải thuê dịch vụ bên ngoài với chi phí vận hành tăng cao.
Khi các hãng bay tư nhân như Sun PhuQuoc Airways, Vietravel Airlines... gần đây được tạo điều kiện tham gia vào hạ tầng hàng không, các chuyên gia đã bắt đầu kỳ vọng về những hệ sinh thái hàng không khép kín trong tương lai.
Nhưng do chưa có cơ chế nào cho hãng hàng không tư nhân có thể tiếp cận quỹ đất trong sân bay để đầu tư, kinh doanh đã khiến cho các hãng bay tư nhân đối mặt với thách thức rất lớn.
Giữa tháng 6 vừa qua, Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) đã cùng đơn vị thành viên khởi công dự án Tổ hợp bảo dưỡng tàu bay số 1 tại Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Nơi đây được kỳ vọng sẽ trở thành tổ hợp kỹ thuật hàng không hiện đại bậc nhất Việt Nam, cũng là điều mà các hãng bay tư nhân đều khao khát.
Tại buổi khởi công dự án hangar 1, sân bay Long Thành, ông Trần Quốc Hoài - Tổng giám đốc VAECO cho biết, dự án hangar số 1 bao gồm một nhà chứa máy bay có khả năng tiếp nhận đồng thời 2 tàu bay thân rộng (Code E) và 2 tàu bay thân hẹp (Code C), cùng các xưởng thiết bị, khu kỹ thuật, kho vật tư và hệ thống phụ trợ.
Công suất bảo dưỡng thiết kế đạt tối thiểu 250.000 Mhrs/năm, dự kiến đáp ứng khoảng 120–150 lượt bảo dưỡng/năm cho các dòng máy bay Airbus A320, A321, A350, Boeing 787…
Dịch vụ bảo dưỡng tàu bay được ví như “miếng bánh” ngon tại thị trường Việt Nam. Hãng hàng không nếu có được “hangar riêng” sẽ có lợi thế cạnh tranh rất lớn trong hoạt động kinh doanh vận tải, nhất là đối với những hãng đang có đội tàu bay hùng hậu.
Nhưng không phải hãng bay nào cũng có được "cơ ngơi" hangar như Vietnam Airlines để bảo dưỡng tàu bay.
Vietjet là một ví dụ, hãng hàng không tư nhân với số lượng tàu bay tương đương Vietnam Airlines, vẫn phải đưa tàu bay ra nước ngoài bảo dưỡng, với thời gian và chi phí lớn.
Dù rất nỗ lực nhưng các hãng bay tư nhân vẫn khó tiếp cận quỹ đất tại các cảng hàng không, điều này thể hiện rõ hơn với dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Theo thiết kế, sân bay này sẽ có 4 hangar. Dù rất tích cực trong việc giành quyền được đầu tư một trong các hangar tại sân bay Long Thành, đã có lúc Vietjet gần như không còn hy vọng khi Vietnam Airlines đề xuất được thực hiện cả 4 hangar tại cảng hàng không mới này.
Trước tình trạng này, trong chuyến thị sát, kiểm tra tiến độ thi công Nhà ga hành khách Cảng hàng không quốc tế Long Thành (Đồng Nai) hồi cuối tháng 2/2025, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã quyết định giao Vietnam Airlines và Vietjet cùng thực hiện hangar bảo dưỡng tại sân bay Long Thành.
Theo đó, Thủ tướng yêu cầu đối với Dự án thành phần 4, các khu hangar lô 1 và 2 sẽ giao cho Vietnam Airlines, còn lô 3 và 4 giao cho Vietjet để triển khai bảo dưỡng.
“Các khu hangar cần phải bảo đảm tiếp cận bình đẳng, cạnh tranh lành mạnh giữa các doanh nghiệp, các nhà đầu tư, đặt lợi ích quốc gia, dân tộc lên trên hết và cùng thi đua làm tốt để hoàn thành các dự án được giao”, Thủ tướng Phạm Minh Chính nhấn mạnh.
Tuy nhiên, theo thông tin của Tạp chí Hàng không, đến nay, Vietjet vẫn chưa thể khởi công hangar tại sân bay Long Thành.
Còn theo báo cáo của Bộ Xây dựng, trên cơ sở kết quả rà soát thực tế, để bảo đảm dự án cơ bản hoàn thành trong năm 2025, tổ chức bay hiệu chuẩn, bay kỹ thuật và đưa vào vận hành khai thác thương mại trong nửa đầu năm 2026, Bộ này vừa yêu cầu Cục Hàng không Việt Nam khẩn trương hoàn tất việc lựa chọn nhà đầu tư thực hiện Dự án xây dựng và kinh doanh dịch vụ bảo dưỡng tàu bay (Hangar) số 2, 3 và 4 trước ngày 12/7/2025, nhằm sớm triển khai thi công.
Ngoài Long Thành, Vietjet gần đây cũng đề xuất đầu tư một hangar tại Sân bay Đà Nẵng. Tuy nhiên, tới thời điểm hiện tại, đề xuất của hãng bay này vẫn chưa đem lại kết quả cuối cùng.
Không chỉ riêng Vietjet, các hãng hàng không tư nhân tại Việt Nam hiện đều không có “mảnh đất cắm dùi” nào tại các sân bay.
Ông Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Bamboo Airways thừa nhận, doanh nghiệp ông từng lập dự án, phát hiện quỹ đất chưa được sử dụng và trình hồ sơ xin thuê đất để phát triển, nhưng đến nay vẫn chưa thể thực hiện được.
ông Lương Hoài Nam nói, thêm rằng nếu được tiếp cận một cách bình đẳng, hàng không tư nhân có thể phát triển hệ sinh thái khép kín, tạo ra giá trị cho ngành, nền kinh tế.
Mặc dù trong thời gian dài vừa qua, các hãng bay tư nhân khó tiếp cận quỹ đất tại các cảng hàng không lớn như Tân Sơn Nhất, Nội Bài hay Long Thành thì hiện nay, một số doanh nghiệp tư nhân cũng bắt đầu được tạo điều kiện tham gia vào việc phát triển cơ sở hạ tầng hàng không.
Đây là cơ sở để các doanh nghiệp tư nhân đầu tư xây dựng những hệ sinh thái hàng không trong tương lai.
Tháng 5/2025, thị trường hàng không Việt Nam có thêm tân binh là Sun PhuQuoc Airways, một hãng hàng không của công ty con thuộc Tập đoàn Sun Group. Cùng với việc được thành lập hãng bay, Sun Group cũng tỉnh Kiên Giang trao quyết định đầu tư mở rộng sân bay Phú Quốc.
Theo các chuyên gia, Phú Quốc là một trong những cảng hàng không “ăn nên làm ra” trong thời gian qua. Hiện, Bộ trưởng Xây dựng đã có quyết định về việc thu hồi và chuyển giao nguyên trạng tài sản kết cấu hạ tầng Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc từ Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam về UBND tỉnh Kiên Giang để phục vụ Dự án đầu tư mở rộng Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc, hướng đến Hội nghị APEC 2027.
Trước đó, những “lấn cấn” giữa tài sản do nhà nước quản lý và phân cấp quyền của nhà đầu tư tư nhân là những rào cản khiến các doanh nghiệp tư nhân như Sun Group hay IPPG gặp khó khăn trong việc giành quyền tham gia nâng cấp, mở rộng Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc.
Một chuyên gia trong lĩnh vực hàng không nhận định, việc được giao quyền đầu tư vào sân bay Phú Quốc tạo điều kiện cho hãng bay Sun PhuQuoc Airways tự chủ về cơ sở hạ tầng để phát triển, là điều kiện để phát triển hệ sinh thái hàng không khép kín của doanh nghiệp tư nhân trong tương lai.
Hay như trường hợp của Vietravel Airlines, sự gia nhập của các cổ đông T&T Group mở ra cơ hội phát triển hệ sinh thái hàng không khép kín như " kiềng ba chân”.
Lãnh đạo T&T Group cho biết, doanh nghiệp này đặt mục tiêu xây dựng một hệ sinh thái hàng không hoàn chỉnh theo mô hình tập đoàn hàng không tại Việt Nam.
Nếu thành công, tổ hợp công nghiệp hàng không mà T&T Group định hướng không chỉ phục vụ các hãng bay trong nước mà còn thu hút các hãng hàng không quốc tế đến sửa chữa, bảo dưỡng, thậm chí đặt hàng sản xuất linh kiện ngay tại Việt Nam.
Là nhà đầu tư sân bay Quảng Trị, tính đến thời điểm hiện tại, bên cạnh Vietravel Airlines, các mảnh ghép trong hệ sinh thái hàng không của T&T Group gồm T&T Airlines (doanh nghiệp chuyên làm dịch vụ về hàng không); cảng hàng không Quảng Trị và Tổ hợp công nghiệp hàng không - logistics - dịch vụ - thương mại - đô thị sân bay đặt tại Quảng Trị.
“Điều này giúp giảm chi phí vận hành cho các hãng bay trong nước, từ đó tạo ra mặt bằng giá vé hợp lý hơn cho người dân, đồng thời thu hút nguồn ngoại tệ từ dịch vụ hàng không và tạo ra nhu cầu lớn về nhân lực chất lượng cao, qua đó góp phần nâng tầm vị thế của ngành hàng không Việt Nam”, lãnh đạo T&T Group nêu kỳ vọng.
