Gửi bình luận
Sự phát triển nhanh của đường sắt cao tốc Trung Quốc đang tạo áp lực cạnh tranh mạnh lên hàng không nội địa, khi hành khách có thêm lựa chọn nhanh, tiện và tiết kiệm chi phí.
Sự mở rộng nhanh chóng của mạng lưới đường sắt cao tốc Trung Quốc đang thay đổi căn bản cách thức di chuyển nội địa, đồng thời đặt các hãng hàng không vào cuộc cạnh tranh khốc liệt.
Dù lượng hành khách tăng mạnh sau đại dịch, nhiều hãng bay vẫn gặp khó trong việc duy trì lợi nhuận, đặc biệt trên các tuyến đường bay phổ biến. Hành khách giờ đây có thêm nhiều lựa chọn: Tốc độ, chi phí và sự tiện lợi của đường sắt cao tốc khiến họ cân nhắc kỹ lưỡng giữa việc đi tàu hay máy bay.
Theo báo cáo của Embraer, hơn 65% các chuyến bay của Trung Quốc tập trung trên các hành lang có mật độ cao, nơi mỗi ngày phục vụ trên 800 hành khách.
Gần 76% công suất vận tải nội địa thuộc về các tuyến có từ ba đối thủ trở lên, dẫn đến “cuộc đua tần suất, áp lực giá vé và lợi nhuận biên ngày càng giảm”, Embraer nhận định. Cơ cấu đội bay cũng góp phần làm trầm trọng vấn đề: Hơn 80% máy bay thân hẹp được tối ưu hóa cho các chặng ngắn đến trung bình với mật độ hành khách cao, trong khi các thị trường ít khách bị bỏ ngỏ.
Hành khách từng trải nghiệm cả hai phương thức vận chuyển đều nhận thấy sự khác biệt rõ rệt. Chẳng hạn, chị Lý Hoa, nhân viên văn phòng tại Thượng Hải, kể: “Tôi đi công tác từ Thượng Hải đến Vũ Hán. Nếu đi máy bay, tổng thời gian làm thủ tục, di chuyển ra sân bay và chờ chuyến bay hơn 4 giờ, trong khi đường sắt cao tốc chỉ mất khoảng 4 tiếng từ trung tâm này đến trung tâm kia, không tốn nhiều thời gian đi lại. Giá vé tàu cũng rẻ hơn, lại có tần suất liên tục trong ngày.”
Nhiều hành khách khác chia sẻ họ thường chọn tàu nếu quãng đường dưới 1.000 km vì cảm giác ổn định, không lo trễ chuyến hay ảnh hưởng thời tiết như khi bay.
Tuyến Quảng Châu - Vũ Hán là một ví dụ điển hình. Embraer chỉ ra lợi nhuận trên tuyến này giảm gần 40% kể từ khi đường sắt cao tốc khai thác năm 2009 và vẫn duy trì ở mức thấp. Giá vé nội địa trung bình giảm từ 848,6 nhân dân tệ (120 USD) quý I/2024 xuống 766,9 nhân dân tệ (108 USD) quý I/2025, tương ứng giảm 9,6%, dự kiến kéo biên lợi nhuận giảm thêm 8,35 điểm phần trăm.
Trong khi đó, giá vé tăng chậm hơn chỉ số CPI suốt thập kỷ qua, đồng nghĩa các hãng hàng không đang âm thầm “trợ giá” hành khách trong bối cảnh chi phí vận hành ngày càng cao.
Để thoát khỏi vòng luẩn quẩn này, Embraer khuyến nghị các hãng mở rộng sang các thị trường nội địa chưa được khai thác, đặc biệt tại các thành phố hạng 3 và hạng 4, nơi đô thị hóa và tăng trưởng khu vực tạo ra nhu cầu tiềm năng.
Báo cáo xác định 797 cặp thành phố chưa có đường sắt cao tốc hoặc mất hơn 4,5 giờ đi tàu, trong đó 185 cặp có thể khai thác ngay với ít nhất 3 chuyến/tuần, dự kiến phục vụ hơn 9 triệu hành khách trong năm nay.
Ngoài ra, các hãng bay nên phát triển mạng bay quốc tế cự ly ngắn từ các trung tâm như: Thành Đô, Vũ Hán, Nam Ninh, Côn Minh đến các điểm đến trong khu vực châu Á, đồng thời tăng sử dụng máy bay thân hẹp 100 - 150 chỗ hoặc máy bay dưới 100 chỗ để giảm chi phí vận hành, tăng tần suất bay mà không dư thừa công suất, từ đó bảo vệ lợi nhuận.
Một điểm đáng chú ý là tuyến đường sắt cao tốc Nam Ninh - Bằng Tường, nối trực tiếp với cửa khẩu Hữu Nghị Quan giáp Việt Nam, sẽ chính thức thông xe trong tháng tới. Tuyến dài 81,5 km, tốc độ thiết kế 250 km/h, được đánh giá sẽ thúc đẩy giao thương, du lịch và năng lực vận tải giữa Trung Quốc và khu vực biên giới phía Bắc Việt Nam.
Theo ông Trì Uy, Thị trưởng thành phố Sùng Tả (Quảng Tây), tuyến đường sắt này là một phần chiến lược nâng cấp hạ tầng biên giới, mở rộng hợp tác kinh tế với các nước ASEAN. Hành khách Việt Nam và Trung Quốc có thể đi lại thuận tiện hơn, đồng thời các hãng hàng không trong khu vực sẽ phải cạnh tranh với lựa chọn tàu nhanh, rẻ và tiện lợi.
Sự phát triển của đường sắt cao tốc vừa tạo cơ hội vừa đặt ra thách thức chiến lược cho ngành hàng không Trung Quốc. Mở rộng thị trường mới, tối ưu hóa đội bay, cân bằng tần suất và giá vé là yếu tố sống còn để duy trì cạnh tranh.
Đối với Việt Nam, bài học rút ra là cần cân nhắc đồng bộ hạ tầng đường bộ, đường sắt và hàng không, đồng thời chuẩn bị chiến lược ứng phó khi hành lang biên giới với Trung Quốc ngày càng được kết nối mạnh mẽ, ảnh hưởng trực tiếp tới du lịch, thương mại và vận tải nội địa.
Hiện, Việt Nam đang đẩy mạnh quá trình hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam, nâng cấp cả đoàn tàu lẫn hạ tầng để rút ngắn thời gian di chuyển. Mặc dù chưa đạt tốc độ cao như các tuyến đường sắt cao tốc ở Trung Quốc, nhưng các đoàn tàu SE và tàu chất lượng cao trên tuyến Hà Nội - TP.HCM chỉ mất khoảng 30 - 36 giờ để hoàn tất hành trình, so với 2 giờ bay bằng máy bay thương mại.
Nỗ lực nâng cấp này đang mở ra cơ hội cạnh tranh trực tiếp với hàng không trên các chặng dài, đồng thời tạo lựa chọn linh hoạt hơn cho hành khách.
Trên các tuyến ngắn, như Hà Nội - Hải Phòng hay Hà Nội - Vinh, đường sắt vẫn là lựa chọn được nhiều hành khách ưu tiên. Giá vé rẻ hơn, thuận tiện cho những người sống gần ga và không phải làm thủ tục sân bay, khiến tàu hỏa trở thành phương tiện hấp dẫn, mặc dù thời gian di chuyển lâu hơn so với máy bay. Điều này phản ánh xu hướng cân bằng giữa chi phí, tiện lợi và thời gian, yếu tố quan trọng quyết định lựa chọn của hành khách nội địa.
Trong khi đó, hàng không nội địa Việt Nam vẫn chiếm ưu thế trên các tuyến dài, đặc biệt là Hà Nội - TP.HCM hay Hà Nội/TP.HCM - Đà Nẵng, Nha Trang, Phú Quốc. Các hãng hàng không như Vietnam Airlines, Vietjet Air hay Bamboo Airways giúp hành khách tiết kiệm thời gian đáng kể, từ đó củng cố vị thế của hàng không trên những hành trình dài.
Tuy nhiên, trên các chuyến bay ngắn cự ly 300 - 500 km, đường sắt vẫn tạo sức ép cạnh tranh. Giá vé rẻ hơn, khả năng di chuyển từ trung tâm thành phố đến trung tâm thành phố và tần suất hợp lý khiến nhiều hành khách cân nhắc giữa máy bay và tàu hỏa. Đây là phân khúc mà các hãng bay cần điều chỉnh chiến lược để duy trì lượng khách ổn định.
Hành khách tại Việt Nam, đặc biệt là sinh viên, người lao động và du khách nội địa, thường cân nhắc kỹ lưỡng giữa thời gian, chi phí và tiện nghi. Do đó, nhiều tuyến bay ngắn đang phải giảm giá để cạnh tranh với tàu hỏa hoặc xe khách chất lượng cao.
Việt Nam có thể rút ra bài học từ Trung Quốc, nơi đường sắt cao tốc hiện đại và tốc độ cao đã chia sẻ thị phần mạnh mẽ với hàng không, đặc biệt trên các tuyến dưới 1.000 km. Khi hành khách có lựa chọn tiện lợi, nhanh chóng và giá cả hợp lý, các hãng hàng không buộc phải điều chỉnh chiến lược, từ tăng tần suất, giảm giá vé đến tập trung vào các tuyến quốc tế hoặc các thành phố chưa có đường sắt.
Nếu Việt Nam triển khai thành công tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam hoặc các tuyến kết nối các thành phố lớn miền Trung, miền Bắc và miền Nam, áp lực cạnh tranh với hàng không nội địa sẽ tăng. Các hãng bay sẽ phải cân nhắc tối ưu hóa đội bay, điều chỉnh lịch trình và chiến lược giá để giữ vững lợi nhuận và duy trì lượng khách.
Hiện tại, cạnh tranh giữa đường sắt và hàng không ở Việt Nam chưa khốc liệt như Trung Quốc, nhưng đang xuất hiện rõ ràng trên các tuyến cự ly ngắn và trung bình. Khi hạ tầng đường sắt hiện đại hơn được triển khai, áp lực cạnh tranh đối với hàng không sẽ tăng lên, đặc biệt là trong việc chiếm khách nội địa đi lại thường xuyên.
Đây là bài học quan trọng cho ngành vận tải Việt Nam, về việc phối hợp hạ tầng đường bộ, đường sắt và hàng không để tạo ra mạng lưới di chuyển hiệu quả, đồng thời cân bằng giữa tốc độ, chi phí và trải nghiệm hành khách.
