Gửi bình luận
Vụ tai nạn thảm khốc của chuyến bay AI-171 chiều 12-6, chỉ vài phút sau khi cất cánh từ Ahmedabad đến London, đã cướp đi nhiều sinh mạng quý giá và dấy lên hàng loạt câu hỏi về nguyên nhân thực sự phía sau thảm kịch này.
Trong số những nạn nhân có một phi công từng hứa trở về chăm sóc người cha già yếu, một cặp vợ chồng bác sĩ nuôi giấc mơ làm lại cuộc đời ở London cùng ba con nhỏ, và một cựu Thủ hiến bang Gujarat – người lên chuyến bay để đưa vợ mình trở về.
Một ngày sau vụ tai nạn hàng không nghiêm trọng nhất tại Ấn Độ trong nhiều năm trở lại đây, hàng loạt giả thuyết đã xuất hiện – từ lỗi kỹ thuật, điều kiện môi trường cho tới lỗi con người. Dưới góc nhìn của một cựu chỉ huy phi đội Không quân kiêm kỹ sư hàng không với hàng chục năm kinh nghiệm, tôi xin chia sẻ một số nhận định có thể giúp làm sáng tỏ nguyên nhân vụ việc – đặc biệt về trọng lượng máy bay, yếu tố khí tượng, hiệu suất động cơ và quy trình bảo dưỡng.
Một yếu tố cực kỳ quan trọng cần được xem xét là trọng lượng toàn bộ khi cất cánh (AUW - All Up Weight). AUW bao gồm trọng lượng của máy bay, nhiên liệu, hành lý và hành khách – và luôn được tính toán kỹ lưỡng trước mỗi chuyến bay. Mức trọng lượng này phải nằm trong giới hạn cho phép để đảm bảo an toàn.
Tuy nhiên, giới hạn AUW không phải là cố định – chúng thay đổi theo độ cao sân bay và nhiệt độ không khí. Ví dụ, sân bay ở Trivandrum (gần mực nước biển) có thể cho phép AUW lên tới 100 tấn, nhưng tại Leh – nơi có độ cao lớn hơn – cùng một chiếc máy bay chỉ có thể cất cánh với trọng lượng khoảng 75 tấn, dù nhiệt độ môi trường là như nhau.
Khi thời tiết quá nóng, không khí loãng đi, mật độ không khí giảm, khiến động cơ hoạt động kém hiệu quả hơn. Động cơ phản lực cần không khí đặc hơn để tạo ra lực đẩy tối ưu. Vào thời điểm 13:18 hôm 12-6, nhiệt độ ở Ahmedabad lên tới 40°C, điều này có thể đã khiến động cơ không đủ lực nâng hỗ trợ cho một chiếc máy bay đang chở quá nặng.
Cần lưu ý thêm: hành lý xách tay hiếm khi được cân. Nếu mỗi hành khách mang thêm 5 kg ngoài mức cho phép, thì với hơn 200 người, tổng trọng lượng tăng thêm khoảng 1 tấn – một con số không hề nhỏ và có thể không được tính vào AUW chính thức.
Có một chi tiết đáng chú ý: phi công trưởng Sumit Sabharwal đã cho máy bay sử dụng toàn bộ chiều dài đường băng 23 tại sân bay Ahmedabad – dài tới 11.499 feet. Ông cho máy bay lùi hẳn ra đầu đường băng trước khi tăng tốc cất cánh – điều không phổ biến với dòng Boeing 787 vốn không cần nhiều không gian đến vậy để rời đất. Hành động này cho thấy phi công có thể đã nghi ngờ rằng máy bay đang ở gần giới hạn trọng lượng cho phép.
Từ kinh nghiệm của bản thân khi bay trong điều kiện khắc nghiệt tại các khu vực đồi núi như Ladakh, tôi từng buộc phải bay sát mặt sông Shyok trong 15-20 phút để đốt bớt nhiên liệu và giảm trọng lượng. Một lần khác, phải bay vòng trong thung lũng nửa tiếng đồng hồ vì máy bay không thể leo qua đèo Khardungla.
Tuy nhiên, những trường hợp này đều là rủi ro có tính toán, vì chúng tôi biết chính xác khả năng của máy bay. Trong hàng không dân dụng, rủi ro kiểu này là điều cấm kỵ.
Thông tin ban đầu từ truyền thông cho biết liên lạc cuối cùng của cơ trưởng là về việc máy bay không có lực đẩy và không thể nâng độ cao. Điều này ám chỉ trực tiếp đến hiệu suất động cơ. Các hồ sơ bảo trì động cơ, nhật ký kỹ thuật cần được kiểm tra để xem có sai sót hay sự lơ là nào trong việc bảo dưỡng hay không.
Trong điều kiện khắc nghiệt với nhiệt độ cao và trọng tải lớn, động cơ phải vận hành gần giới hạn tối đa do nhà sản xuất quy định. Chỉ khi được bảo trì đúng chuẩn, động cơ mới có thể hoạt động an toàn ở mức này
Có phải do trục trặc điều khiển hay chim va vào?
Một số thông tin đặt nghi vấn cánh tà và tấm điều hướng trước bị thu lại mà không có lệnh từ buồng lái – điều có thể dẫn đến mất lực nâng. Tuy nhiên, đoạn đầu quá trình cất cánh diễn ra bình thường, với góc nâng mũi máy bay cho thấy hệ thống điều khiển hoạt động ổn định.
Nếu có sự cố ở các bề mặt điều khiển, nguyên nhân có thể là lỗi phần mềm, rò rỉ thủy lực hoặc dị vật xâm nhập (FOD). Vấn đề này thường không ảnh hưởng đến lực đẩy của động cơ, trong khi phi công lại nhấn mạnh việc mất lực đẩy – không phải mất lực nâng.
Giả thuyết va chạm với chim gây hỏng cả hai động cơ cũng khó xảy ra, vì không có tín hiệu báo "flame out" từ buồng lái. Nếu có, phi công chắc chắn đã báo cáo.
Cần kiểm tra liệu có sự đảo chiều gió, tạo thành gió xuôi khi cất cánh hay không. Gió xuôi đột ngột có thể làm giảm lực nâng trong quá trình máy bay rời mặt đất – đặc biệt khi AUW ở gần giới hạn và nhiệt độ cao.
Khi CVR và FDR được giải mã, mọi giả thuyết sẽ rõ ràng hơn. Đặc biệt, những lời cuối cùng của tổ bay là chìa khóa quan trọng trong bất kỳ cuộc điều tra tai nạn hàng không nào.
Việc duy nhất một người sống sót, ngồi gần cửa thoát hiểm phía trước bên trái, cho thấy cửa thoát hiểm có thể đã bị thổi tung do áp suất và nhiệt độ cao, tạo điều kiện cho nạn nhân thoát ra ngoài.
Từ nhiều năm bay quân sự, tôi có thể khẳng định: không một cỗ máy nào ngừng hoạt động mà không có cảnh báo. Nếu AI-171 gặp sự cố kỹ thuật, chắc chắn đã có những dấu hiệu cảnh báo trước đó – chỉ là con người có nhận ra và phản ứng kịp thời hay không.
Câu trả lời cuối cùng phải đợi kết luận điều tra. Nhưng những dấu hỏi về văn hóa bảo dưỡng của Air India – hãng từng thuộc sở hữu nhà nước – sẽ tiếp tục tồn tại cho đến khi sự thật được phơi bày.
