Gửi bình luận
Việt Nam đang đứng trước cơ hội lớn để tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị trong ngành công nghiệp hàng không toàn cầu khi lĩnh vực này dịch chuyển mạnh mẽ sang khu vực châu Á – Thái Bình Dương.
Tuy vậy, tới thời điểm hiện tại, các doanh nghiệp Việt vẫn chưa thể chen chân vào chuỗi cung ứng hàng không toàn cầu, chưa thể sản xuất được con ốc máy bay trị giá 100 USD…
Tại Hội nghị bàn tròn “Từ khát vọng đến cơ hội phát triển công nghiệp hàng không” ngày 5/9, ông Trần Hải Đăng, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Dịch vụ Kỹ thuật Hàng không (AESC), cho biết, quy mô thị trường công nghiệp hàng không thế giới năm 2025 ước đạt khoảng 1.000 tỷ USD.
Trong số này, châu Mỹ chiếm một nửa, tiếp theo là châu Âu trong khi khu vực châu Á – Thái Bình Dương đang có xu hướng tăng dần thị phần qua từng năm. Đây là cơ hội cho những quốc gia mới nổi tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu.
Tuy vậy, Việt Nam vẫn ở vị trí khá khiêm tốn. Một số doanh nghiệp nội địa đã tham gia sản xuất cấu kiện khung máy bay (airframe) và có chương trình thử nghiệm liên quan tới động cơ, nhưng quy mô còn nhỏ lẻ, chưa đủ để hình thành ngành công nghiệp hoàn chỉnh.
.jpeg)
Cụ thể, hiện mới có khoảng 5 doanh nghiệp sản xuất cấu kiện khung, còn ở các mảng then chốt như điện tử, vật liệu, cao su, sơn chuyên dụng cho máy bay thì gần như chưa có doanh nghiệp nào.
Đặc biệt, ông Đăng thẳng thắn thừa nhận, đến nay Việt Nam vẫn chưa sản xuất được ngay cả con ốc gắn bánh xe máy bay thương mại, vốn có giá trị 100 USD/chiếc. Theo ông Đăng, việc đầu tư một nhà máy sản xuất loại linh kiện này cần khoảng 3–4 triệu USD, trình độ kỹ thuật có thể đáp ứng, nhưng khả năng thu hồi vốn và chen chân vào chuỗi cung ứng toàn cầu mới là vấn đề lớn.
Cũng theo ông Trần Hải Đăng, công nghiệp hàng không là ngành có tiêu chuẩn đặc biệt cao. Muốn tham gia chuỗi cung ứng, doanh nghiệp Việt Nam cần đạt các phê chuẩn và chứng chỉ quốc tế như của IATA, FAA (Mỹ), EASA (châu Âu), AS9100... Song quá trình này đòi hỏi chi phí và thời gian rất lớn, trong khi hiệu quả kinh tế chưa chắc đã bù đắp ngay.
Ở lĩnh vực bảo dưỡng và sửa chữa máy bay (MRO), Việt Nam hiện có hai cơ sở chính đạt chuẩn quốc tế là Vietnam Airlines và AESC, cùng một số đơn vị nhỏ hơn.
Dù chưa đủ để hình thành một ngành MRO quy mô lớn, song đây được xem là nền tảng quan trọng, giúp doanh nghiệp trong nước bước đầu tham gia vào nhóm Tier 3 – Tier 4 của chuỗi cung ứng toàn cầu.
.jpg)
Theo ông Đăng, thách thức lớn nhất của doanh nghiệp Việt Nam không chỉ nằm ở vốn hay công nghệ, mà còn ở cách tiếp cận. Theo đó, doanh nghiệp cần nhìn thẳng vào sự thật, có định hướng hợp tác thay vì cạnh tranh dẫm chân nhau.
Nếu các công ty cùng chia sẻ cơ sở thí nghiệm, hạ tầng thử nghiệm, kinh nghiệm và thông tin dự án, chi phí sẽ giảm và cơ hội thâm nhập chuỗi cung ứng sẽ tăng lên.
Điều cần thiết là một chương trình phát triển máy bay mang tầm quốc gia, trong đó có một doanh nghiệp hạt nhân đóng vai trò trung tâm, còn các doanh nghiệp vệ tinh tham gia theo từng phần việc.
Dù còn nhiều hạn chế, song những nền tảng bước đầu đang dần được hình thành. Việc xuất hiện các doanh nghiệp tham gia sản xuất khung máy bay, chương trình thử nghiệm động cơ, cũng như sự phát triển của mảng MRO cho thấy ngành công nghiệp hàng không Việt Nam không còn đứng ngoài cuộc chơi toàn cầu.
Xu thế mới trong ngành, đặc biệt là ứng dụng vật liệu composite trong chế tạo máy bay, đang mở ra cơ hội để Việt Nam không bị tụt hậu. Nhưng điều quan trọng là phải tập trung đầu tư đúng vào công nghệ, quy trình xử lý và hạ tầng thử nghiệm ở tầm quốc gia, thay vì dàn trải vào những phân khúc ít giá trị.
“Nếu có chương trình phát triển máy bay ở tầm quốc gia, với doanh nghiệp hạt nhân làm trung tâm và các vệ tinh bám theo, thì trong vòng 20 năm tới, công nghiệp hàng không Việt Nam hoàn toàn có thể có bước tiến vững chắc, góp phần khẳng định vị thế đất nước trên bản đồ hàng không thế giới”, ông Đăng nhận định.
Phát biểu tại Hội nghị bàn tròn "Từ khát vọng đến cơ hội phát triển công nghiệp hàng không", ông Uông Việt Dũng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết, công nghiệp hàng không không chỉ đơn thuần là sản xuất, chế tạo nghiên cứu thiết bị mà bao gồm dịch vụ, quản lý phương tiện, hạ tầng khai thác, logistics.
Theo ông Dũng, trong nhiều năm qua, ngành hàng không Việt Nam đã có bước phát triển mạnh mẽ nhờ sự đầu tư song song từ Nhà nước và khu vực tư nhân.
Hiện cả nước có 14 hãng hàng không thương mại và chuyên dụng. Đội tàu bay thương mại tăng nhanh, từ 134 chiếc năm 2015 lên 254 chiếc năm 2024, và có thể đạt 400 tàu bay hiện đại vào năm 2030.
Hệ thống đường bay cũng mở rộng đáng kể với 52 đường bay nội địa và 211 đường bay quốc tế. Điều đáng chú ý là trong gần 30 năm qua, hàng không dân dụng Việt Nam chưa để xảy ra tai nạn nghiêm trọng, luôn duy trì an toàn và an ninh tuyệt đối.
Tuy nhiên, vị Cục trưởng cũng thẳng thắn nhìn nhận, sự liên kết và định hướng thị trường trong ngành vẫn chưa rõ ràng. Cục Hàng không hiện thiếu nguồn nhân lực chuyên sâu để nghiên cứu, xây dựng và phê duyệt các tiêu chuẩn cần thiết, trong khi đây là yếu tố cốt lõi để tham gia sâu vào chuỗi giá trị công nghiệp hàng không toàn cầu.
Ông cho rằng, cần xác định một chiến lược phát triển cụ thể, có lộ trình từng giai đoạn nhằm từng bước tiến vào chuỗi cung ứng linh kiện, phụ tùng và xa hơn là hiện thực hóa khát vọng xây dựng ngành công nghiệp hàng không đúng nghĩa.
Trong bối cảnh quốc tế, chuỗi cung ứng linh kiện hàng không đang có sự dịch chuyển, đặc biệt sang khu vực châu Á – Thái Bình Dương. Đây là cơ hội lớn cho Việt Nam, vốn có lợi thế về chi phí lao động và môi trường đầu tư đang được cải thiện.
Bên cạnh đó, sự phát triển của công nghệ mới, xu hướng sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) và nhu cầu đào tạo nhân lực chất lượng cao đang mở ra hướng đi cho Việt Nam trong việc hình thành các trung tâm đào tạo và nghiên cứu quy mô lớn trong khu vực.
Ông Uông Việt Dũng khẳng định, Cục Hàng không Việt Nam sẽ đóng vai trò cầu nối giữa các tổ chức quốc tế, cơ quan quản lý, nhà sản xuất và doanh nghiệp trong nước. Thông qua kết nối này, Việt Nam có thể tiếp cận công nghệ tiên tiến, thúc đẩy chuyển giao kỹ thuật, đào tạo nhân lực và hình thành một hệ sinh thái phát triển bền vững.
Theo ông Dũng, điều quan trọng hiện nay là định hình rõ chiến lược phát triển ngành công nghiệp hàng không Việt Nam trong ngắn hạn và dài hạn.
Bên cạnh việc đầu tư hạ tầng, cần từng bước xây dựng các trung tâm logistics, các cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa (MRO) đạt chuẩn quốc tế và tìm cách thâm nhập vào chuỗi cung ứng của những nhà chế tạo lớn như Boeing hay Airbus.
Đây sẽ là bước khởi đầu để hướng tới giấc mơ sản xuất những sản phẩm “Made in Vietnam” trong lĩnh vực hàng không.
“Tôi tin rằng Việt Nam sẽ xây dựng được một nền công nghiệp hàng không đúng nghĩa nếu có sự phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước, doanh nghiệp và cộng đồng quốc tế”, ông Dũng nói.
Theo dự báo, thị trường sản xuất thiết bị hàng không vũ trụ toàn cầu đang tăng trưởng ổn định, từ mức 900 tỷ USD năm 2022 lên khoảng 1.200 tỷ USD vào năm 2030.
Bắc Mỹ và châu Âu tiếp tục chiếm ưu thế với nền tảng công nghiệp lâu đời, nhưng châu Á - Thái Bình Dương lại nổi lên mạnh mẽ nhờ nhu cầu bay gia tăng và lợi thế chi phí.
Riêng tại Mỹ, quy mô thị trường đạt khoảng 417 tỷ USD, song mức tăng trưởng chỉ khoảng 1,7%/năm trong giai đoạn 2024 - 2030, phản ánh sự bão hòa.
Trong khi đó, châu Á - Thái Bình Dương được đánh giá là động lực tăng trưởng mới, hứa hẹn tạo ra nhiều dư địa để các quốc gia trong khu vực, trong đó có Việt Nam, tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu.
