C919 chậm đơn, các hãng bay lớn Trung Quốc tìm về Boeing và Airbus

Trong bối cảnh máy bay C919 của Trung Quốc do Comac sản xuất đang đối mặt với tình trạng chậm bàn giao, chủ yếu do các vấn đề trong chuỗi cung ứng, ba hãng hàng không lớn nhất của nước này được cho là đang xem xét ký kết thỏa thuận với Boeing, bất chấp những căng thẳng địa chính trị giữa Trung Quốc và Mỹ.

Giảm sản lượng vì vấn đề chuỗi cung ứng

C919 được kỳ vọng có thể phá vỡ thế “song quyền” của Airbus - Boeing, cạnh tranh trực tiếp với các dòng A320 và Boeing 737. Theo Reuters, đầu năm 2025, Comac dự kiến bàn giao 50 chiếc, sau đó nâng mục tiêu lên 75 chiếc vào tháng Ba.

Tuy nhiên, đến cuối tháng Chín, hãng bất ngờ cắt giảm mạnh kế hoạch xuống chỉ còn 25 chiếc. Ba khách hàng lớn nhất của dòng máy bay này là China Eastern Airlines, Air China và China Southern, kỳ vọng nhận tổng cộng 32 máy bay C919 trong năm nay nhưng hiện mới chỉ nhận được 5 chiếc.

Như vậy, Comac sẽ phải sản xuất thêm khoảng 20 chiếc C919 trong những tháng cuối năm nếu muốn đạt chỉ tiêu mới. Lịch bàn giao chậm trễ cùng nguy cơ không đạt mục tiêu đã khiến ba hãng hàng không Trung Quốc xem xét các lựa chọn thay thế từ Airbus và Boeing, bởi cả ba đều đang khai thác hai dòng A320 và 737.

Theo người quản lý của Comac thì, việc giảm sản lượng là do “các thách thức địa chính trị từ Mỹ”, làm ảnh hưởng đến khả năng tiếp nhận động cơ máy bay đúng hạn.

Hiện nay, động cơ duy nhất được sử dụng cho C919 là LEAP-1C của CFM International, liên doanh giữa GE Aerospace (Mỹ) và Safran (Pháp). Các biến thể LEAP-1A và LEAP-1B lần lượt được dùng cho A320neo và Boeing 737 MAX.

Mùa hè năm nay, khi căng thẳng thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc leo thang, Washington đã chặn việc xuất khẩu dòng động cơ này, khiến Comac bị cắt đứt nguồn cung duy nhất.

Dù sau đó FlightGlobal đưa tin lệnh cấm đã được gỡ bỏ, tình hình vẫn khiến các hãng hàng không Trung Quốc thiếu niềm tin vào dòng C919, ít nhất cho đến khi nước này tự phát triển động cơ thay thế được chứng nhận.

Trong khi đó, các hãng hàng không vẫn cần mở rộng đội bay, nên họ chuyển hướng sang các nhà sản xuất phương Tây, đặc biệt là Boeing. Airbus cũng là lựa chọn khả thi, song do lượng đơn hàng A320neo tồn đọng lớn, Boeing hiện đang tăng tốc sản xuất 737.

Dù cả hai nhà sản xuất đều giao hàng chậm trong những năm gần đây, các hãng hàng không Trung Quốc nhận định, có thể nhận máy bay 737 mới nhanh hơn so với A320.

Khoảng cách giữa C919 và hai đối thủ

Khi đặt cạnh Airbus A320neo và Boeing 737 MAX, chiếc C919 vẫn còn một chặng đường dài để đạt năng lực cạnh tranh toàn cầu.

Comac C919 có kích thước và cấu hình tương đương A320, với thân rộng gần 4 m, sức chứa tối đa khoảng 192 ghế, tầm bay tiêu chuẩn 4.000 - 5.500 km tùy phiên bản.

Ở phía đối thủ, A320neo có tầm bay tới 6.300 km, sức chứa tối đa khoảng 194 ghế. Điểm khác biệt là Airbus có thể lựa chọn giữa hai dòng động cơ LEAP-1A và LEAP-1B. Khả năng linh hoạt trong lựa chọn động cơ giúp Airbus giảm rủi ro chuỗi cung ứng và tạo thuận lợi cho các hãng hàng không trong bảo trì và khai thác.

Trong khi đó, Boeing 737 MAX gồm bốn biến thể chính (7, 8, 9, 10), cho phép tùy chọn cấu hình từ 172 đến 230 ghế, tầm bay tối đa khoảng 7.000 km.

Về lý thuyết, C919 không quá thua kém về sức chở và tầm hoạt động trong các tuyến bay tầm trung, đặc biệt nội địa Trung Quốc. Tuy nhiên, về mức tiết kiệm nhiên liệu, độ tin cậy và chứng nhận bay quốc tế, C919 vẫn cần thêm thời gian kiểm chứng.

Đến nay, C919 mới chỉ được Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc (CAAC) cấp chứng nhận loại hình, cho phép khai thác nội địa.

Máy bay chưa được Cục Hàng không Liên minh châu Âu (EASA) hay Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) phê chuẩn, đồng nghĩa việc khai thác tại các thị trường quốc tế trọng điểm như châu Âu hay Bắc Mỹ vẫn còn xa vời.

Ngược lại, cả A320neo và 737 MAX đều có chứng nhận toàn cầu, đang khai thác tại hàng trăm hãng hàng không trên khắp các châu lục, với dây chuyền bảo dưỡng - đào tạo - cung ứng phụ tùng hoàn thiện. Đây là hàng rào cứng, cản bước Comac bước chân ra thị trường quốc tế trong thời gian ngắn, dù nhận được sự hậu thuẫn mạnh mẽ từ chính phủ Trung Quốc.

Trong khi Comac gặp vấn đề về chuỗi cung ứng như đã nói ở trên, cả Airbus và Boeing đều có chuỗi cung ứng toàn cầu với mạng lưới hàng trăm nhà cung ứng, bảo đảm năng lực sản xuất ổn định hơn.

Airbus thậm chí đã tăng tốc lắp ráp dòng A320neo tại nhiều quốc gia như Đức, Pháp, Trung Quốc và Mỹ để đáp ứng lượng đơn hàng tồn đọng. Boeing, sau các sự cố của dòng MAX, cũng đang đẩy mạnh sản xuất trở lại, hướng đến mục tiêu bàn giao hàng trăm máy bay mỗi năm.

Về đơn hàng và năng lực sản xuất, Comac hiện có hơn 1.000 đơn hàng cho C919, phần lớn đến từ các hãng hàng không nội địa như: China Eastern, Air China và China Southern. Tuy nhiên, tiến độ sản xuất còn rất khiêm tốn do vấn đề cung ứng.

Trong khi đó, Airbus và Boeing đều có backlog hàng nghìn đơn hàng cho các dòng A320neo và 737 MAX. Airbus đang duy trì sản lượng hơn 50 máy bay A320 mỗi tháng, hướng tới mục tiêu 75 chiếc/tháng vào năm 2026, trong khi Boeing dự kiến đạt 57 chiếc 737 MAX mỗi tháng vào cuối thập kỷ.

Với năng lực sản xuất như vậy, hai “ông lớn” này vẫn chiếm ưu thế tuyệt đối trên thị trường nhờ tốc độ giao hàng và độ tin cậy.