Boeing 'hụt hơi', giảm 20% tiến độ giao máy bay trong tháng 7

Trong tháng 7/2024, Boeing chỉ bàn giao được 48 máy bay giảm tới 20% so với mức 60 chiếc của tháng trước cho thấy “gã khổng lồ” hàng không Mỹ tiếp tục hụt hơi trong cuộc đua với đối thủ châu Âu Airbus về khả năng thực hiện giao máy bay đúng tiến độ cho khách hàng toàn cầu.

Dù con số này vẫn cao hơn 5 chiếc so với cùng kỳ năm ngoái và là tháng 7 đạt kết quả tốt nhất kể từ 2017, khoảng cách với Airbus ngày càng bị nới rộng. Tháng 7, Airbus giao 67 chiếc, nâng tổng số bàn giao từ đầu năm lên 373 chiếc bỏ xa mức 328 chiếc mà Boeing đạt được.

Boeing có thắng lớn với máy bay thân hẹp?

Các chuyên gia phân tích nhận định dòng máy bay thân hẹp vốn chiếm tới hai phần ba tổng nhu cầu máy bay thương mại toàn cầu ngày càng trở thành “trận địa quyết định” giữa hai tập đoàn.

Trong phân khúc này, Airbus đang nắm ưu thế áp đảo. Từ đầu năm tới nay, hãng bàn giao 286 máy bay A320neo, trong khi con số của Boeing với dòng 737 MAX chỉ là 243 chiếc.

“

Airbus đã rất nhanh nhạy tranh thủ quãng thời gian Boeing chật vật vì khủng hoảng MAX để gia tăng thị phần ở thị trường châu Âu và châu Á.

Ông Richard Aboulafia - Công ty tư vấn AeroDynami

Với nhu cầu toàn cầu đối với máy bay thân hẹp và thân trung hẹp đang ở mức cao nhất trong gần 20 năm, Boeing vẫn có cơ hội để quay lại cuộc đua. Tuy nhiên, điều kiện tiên quyết là hãng phải cải tổ triệt để quy trình sản xuất, chuyển từ trạng thái phản ứng sang dẫn dắt.

“2025 sẽ là năm bản lề. Nếu Boeing không thể nâng tốc giao MAX lên 60–70 chiếc/tháng và chứng minh rằng mình đã vượt qua khủng hoảng an toàn, thị phần sẽ tiếp tục chảy về Airbus và khi đó cán cân trong ngành hàng không thương mại toàn cầu có thể sẽ thực sự đổi ngôi”, ông Aboulafia nhận định.

Trước áp lực cạnh tranh, Boeing đang triển khai một số chiến lược tái tăng trưởng.

Thứ nhất, hãng đặt mục tiêu khôi phục sản lượng 737 MAX lên 38 chiếc/tháng cuối 2024 và tăng dần lên 50 chiếc/tháng trong giai đoạn 2025–2026 nhằm rút ngắn khoảng cách với A320neo. Song mục tiêu này phụ thuộc phần lớn vào việc FAA có dỡ bỏ các giới hạn kiểm soát sản xuất hay không.

Thứ hai, Boeing kỳ vọng dòng 787 Dreamliner sẽ tiếp tục ghi điểm ở thị trường bay đường dài khi nhu cầu quốc tế lên cao sau đại dịch. Hãng cũng đang đẩy nhanh phát triển thế hệ 777-8/9 để giữ chân nhóm khách hàng chủ lực ở Trung Đông, như Emirates và Qatar Airways.

Về đơn hàng mới, gần đây Boeing đã ký được những hợp đồng lớn với Air India (220 chiếc), Ryanair (150 chiếc 737 MAX), Ethiopian Airlines (70 chiếc MAX & Dreamliner), cùng một “siêu hợp đồng thế kỷ” với Saudi Arabian Airlines (nền tảng Tiger/Saudi) trị giá hơn 35 tỷ USD, mang ý nghĩa củng cố nguồn việc sản xuất dài hạn.

Điều gì khiến Boeing lâm khủng hoảng?

Đầu năm 2024, việc bung tấm ốp thân máy bay trên một chiếc 737 MAX 9 của Alaska Airlines đã khiến FAA yêu cầu kiểm tra toàn bộ dòng MAX 9 và ra lệnh kiểm soát chặt tốc độ tăng sản lượng trên dây chuyền Everett và Renton.

Hệ quả là Boeing không thể đẩy sản lượng trở lại mức trước khủng hoảng vào thời điểm khách hàng đang cần gấp máy bay tiết kiệm nhiên liệu để khai thác.

Song song với đó, Boeing rơi vào giai đoạn biến động nhân sự cấp cao hiếm có khi CEO Dave Calhoun, Chủ tịch Larry Kellner và Giám đốc mảng thương mại Stan Deal đều tuyên bố rời vị trí trong năm nay. Nhiều nhà đầu tư đánh giá đây là “tín hiệu khủng hoảng lãnh đạo” giữa lúc công ty cần sự ổn định để tái cấu trúc.

“

Boeing không thiếu đơn đặt hàng. Điều họ thiếu là một năng lực sản xuất ổn định sau khủng hoảng.

Chuyên gia hàng không Sash Tusa

Giới chuyên gia khẳng định cuộc khủng hoảng hiện nay của Boeing không đơn thuần là vấn đề kỹ thuật.

Điều này mang tính hệ thống bắt nguồn từ những thay đổi sâu về văn hóa doanh nghiệp, áp lực tài chính sau nhiều thương vụ sáp nhập cùng sự “thiếu kiên nhẫn” của Phố Wall trong gần hai thập niên qua.

Từ sau khi sáp nhập với McDonnell Douglas năm 1997, Boeing dần dịch chuyển từ một “hãng kỹ thuật dẫn đầu bởi các kỹ sư” sang một tập đoàn đại chúng chú trọng vào lợi nhuận tài chính, cắt giảm chi phí và đẩy mạnh chia cổ tức để chiều lòng cổ đông.

Việc này khiến đội ngũ kỹ sư vốn từng là “linh hồn” của Boeing không còn giữ vai trò trung tâm trong quá trình thiết kế và giám sát sản xuất. Trong khi đó, áp lực giảm chi phí khiến chuỗi cung ứng bị kéo căng, nhân lực tay nghề cao bị cắt giảm, và quy trình kiểm soát chất lượng dần bị “tự động hóa hóa và thuê ngoài” tạo tiền đề cho các sai sót nghiêm trọng.

Ngay cả trước hai thảm kịch MAX 2018–2019, Cơ quan Kiểm toán Chính phủ Mỹ (GAO) và Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (NTSB) đã từng cảnh báo về nguy cơ giảm chất lượng trên các dây chuyền sản xuất 737 và 787 do “thiếu kỹ sư giám sát và áp lực giao hàng cao bất thường”.

Sau vụ tai nạn MAX, Quốc hội Mỹ đã tiến hành điều trần và thông qua đạo luật Aircraft Certification, Safety and Accountability Act 2020, yêu cầu FAA siết chặt quyền tự chứng nhận của Boeing vốn là cơ chế bị chỉ trích mạnh vì để hãng “vừa đá bóng vừa thổi còi”.

Tuy nhiên, nhiều thành viên Quốc hội đồng thời thừa nhận Boeing quan trọng tới mức “không thể để sụp đổ” xét tới hơn 140.000 lao động, chuỗi cung ứng 12.000 doanh nghiệp nhỏ tại 48 bang, góp phần giữ cân bằng thương mại Mỹ và việc làm trong lĩnh vực kỹ thuật công nghệ cao. Chính phủ Mỹ vì thế vừa phải siết giám sát, vừa thể hiện vai trò “chống lưng mềm”

“

Chính phủ Mỹ có thể giúp Boeing giữ ổn định tạm thời, nhưng tương lai lâu dài phụ thuộc vào việc hãng có thay đổi văn hóa nội bộ, tái xây dựng quy trình kỹ thuật, và chấp nhận hy sinh lợi nhuận ngắn hạn để khôi phục uy tín hay không.

Chuyên gia Ron Epstein - Ngân hàng Mỹ