Gửi bình luận
Boeing 737 MAX trải qua nhiều bê bối an toàn nhưng vẫn là mẫu máy bay thân hẹp đắt hàng, được nhiều hãng bay lớn tin dùng.
Bất chấp quá khứ đầy sóng gió, Boeing 737 MAX vẫn chứng tỏ là một trong những mẫu máy bay thân hẹp phổ biến nhất hiện nay. Boeing đã bàn giao 1.900 chiếc 737 MAX kể từ khi ra mắt năm 2017.
Tuy nhiên, nhiều người vẫn nghi ngờ về uy tín của dòng máy bay thân hẹp này, đặc biệt là sau hai vụ tai nạn thảm khốc vào tháng 10/2018 và tháng 3/2019, buộc 737 MAX phải ngừng bay trong 20 tháng.
Boeing cũng hứng chịu chỉ trích nặng nề vì vai trò trong các vụ tai nạn và cách xử lý điều tra, đặc biệt sau khi có thông tin cho rằng nhà sản xuất máy bay này đã không thông báo cho các nhà khai thác về sự tồn tại của Hệ thống Tăng cường Tính năng Điều khiển Bay (MCAS) của 737 MAX, yếu tố then chốt dẫn đến cả hai thảm kịch.
Quá trình phát triển MAX
MAX là thế hệ thứ tư của dòng máy bay Boeing 737, được công bố lần đầu tiên vào năm 2011. Ban đầu, Boeing cân nhắc thiết kế thân hẹp hoàn toàn mới, nhưng sau đó quyết định sử dụng động cơ 737 được thiết kế lại để cạnh tranh với Airbus A320neo ra mắt năm 2010.
737 MAX được trang bịi động cơ CFM LEAP-1B thế hệ mới, cũng như hệ thống điện tử hàng không tiên tiến và các cải tiến khác, như cánh nhỏ và cánh chữ V của động cơ.
Hiệu quả là mức tiêu thụ nhiên liệu của 737 MAX giảm 14% và chi phí bảo dưỡng thấp hơn so với thế hệ trước. Tuy nhiên, chính việc tối giản chi phí phát triển đã dẫn đến bi kịch về sau.
Nhiều chuyên gia cho rằng nguyên nhân sâu xa bắt đầu từ những thay đổi ở Boeing trước cả khi MAX được phát triển. Năm 2001, công ty chuyển trụ sở từ Seattle sang Chicago, khiến đội ngũ điều hành cách xa các kỹ sư và nhà thiết kế.
Ngoài ra, Boeing không muốn đầu tư cho một mẫu máy bay hoàn toàn mới, thay vào đó tận dụng thiết kế cũ với động cơ mới để tiết kiệm chi phí.
Trong quá trình thử nghiệm, Boeing phát hiện 737 MAX có xu hướng ngóc mũi nhiều hơn, tiềm ẩn nguy cơ mất lực nâng. Để khắc phục vấn đề, Boeing đã bổ sung cho 737 MAX một tính năng phần mềm quan trọng, Hệ thống Kiểm soát Nâng cao Tính năng (MCAS), với khả năng tự động điều chỉnh cánh ổn định ngang, hạ mũi máy bay khi cảm biến góc tấn (AOA) báo hiệu góc ngóc cao.
Tuy nhiên, MCAS có một lỗi nghiêm trọng. Dù được thiết kế như một chức năng nền tảng chứ không phải là hệ thống điều khiển bay, nhưng dữ liệu lỗi từ chỉ một cảm biến AOA cũng có thể kích hoạt MCAS đẩy mũi máy bay xuống ngay cả khi không thực sự cần thiết. Đây chính là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến hai vụ tai nạn năm 2018 và 2019.
Tệ hơn, Boeing không công bố đầy đủ thông tin về MCAS cho các hãng và phi công, đồng thời hạ thấp tầm quan trọng của hệ thống này khi xin Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) cấp chứng nhận. Điều này khiến FAA coi đây chỉ là một thay đổi phần mềm nhỏ, giúp Boeing tránh được quá trình chứng nhận kéo dài, cũng như thuyết phục các hãng rằng phi công chỉ cần đào tạo tối thiểu.
Hai thảm kịch trong 5 tháng
Ngày 29/10/2018, chuyến bay JT610 của Lion Air, một chiếc Boeing 737 MAX 8, lao xuống Biển Java ngoài khơi bờ biển Indonesia chỉ vài phút sau khi cất cánh từ Jakarta, khiến toàn bộ 189 người trên máy bay thiệt mạng. Cuộc điều tra kết luận MCAS đã hạ mũi máy bay do dữ liệu sai từ cảm biến AOA.
Chưa đầy 5 tháng sau, ngày 10/3/2019, chuyến bay ET302 của Ethiopian Airlines, cũng là một chiếc 737 MAX 8, gặp sự cố tương tự, khiến 157 người thiệt mạng.
Sau vụ thứ hai, FAA cấm bay toàn bộ 737 MAX suốt 20 tháng, trong quá trình rà soát nghiêm ngặt nhất lịch sử hàng không dân dụng. Quốc hội Mỹ kết luận Boeing đặt lợi ích chi phí lên trên an toàn và chỉ trích FAA quá dễ dãi trong chứng nhận.
FAA chỉ cấp phép bay trở lại vào tháng 11/2020. Một số quốc gia như Trung Quốc phải đến cuối 2021 mới cho MAX hoạt động lại. Hoạt động giao hàng cho đối tác Trung Quốc chỉ nối lại từ đầu năm 2024.
Boeing đã chấp nhận nhiều khoản bồi thường, trong đó có 2,5 tỷ USD vào tháng 1/2021. Tổng thiệt hại của Boeing sau hai vụ tai nạn ước tính lên tới 20 tỷ USD.
Sau hơn 3 năm hoạt động an toàn, tháng 1/2024, một chiếc 737 MAX 9 của Alaska Airlines bị bung cửa khi bay ở độ cao khoảng 4.900 m. May mắn không có thiệt hại về người và máy bay hạ cánh an toàn.
Tuy nhiên, các chuyên gia cảnh báo nếu sự cố xảy ra ở độ cao hành trình trên 9.000 m, hậu quả có thể thảm khốc. FAA lập tức yêu cầu kiểm tra hơn 170 máy bay MAX 9, phát hiện nhiều chiếc lỏng hoặc thiếu bu-lông quanh khu vực cửa bịt.
Điều tra của NTSB cho thấy Boeing có sai sót nghiêm trọng trong quản lý chất lượng, còn nhà cung cấp Spirit AeroSystems giao máy bay với linh kiện lắp lệch.
Rắc rối chứng nhận
Dòng 737 MAX có bốn phiên bản: MAX 7, 8, 9 và 10, nhưng mới chỉ MAX 8 và 9 được khai thác. MAX 7 và 10 vẫn chưa được cấp chứng nhận, một phần vì các vụ tai nạn khiến FAA siết quy trình.
Hiện vướng mắc tập trung vào hệ thống chống băng của động cơ và hệ thống giảm chấn kiểm soát độ chòng chành (SMYD.) Trong đó, hệ thống chống băng nguy cơ làm nóng quá mức các vật liệu composite ở cửa hút gió động cơ trong điều kiện khô.
Hai máy bay này hiện đang chờ chứng nhận vào năm 2026, MAX 7 sẽ được chứng nhận trước MAX 10. Hiện có gần 1.200 đơn đặt hàng cho MAX 10 lớn hơn và khoảng 330 đơn đặt hàng cho MAX 7. Southwest Airlines là khách hàng lớn nhất của MAX 7, trong khi các khách hàng đáng chú ý của MAX 10 bao gồm Ryanair và United Airlines.
Các hãng khai thác MAX lớn nhất
Bất chấp quá khứ nhiều bê bối, 737 MAX vẫn là lựa chọn phổ biến cho nhiều hãng bay. Bốn trong năm hãng khai thác MAX lớn nhất thuộc Mỹ, các khách hàng quốc tế nổi bật có thể kể đến Ryanair (Ireland), flydubai (UAE) hay TUI Airway (Anh).
MAX 8 là phiên bản phổ biến nhất, với 1.644 chiếc (bao gồm MAX 8-200) đang hoạt động hoặc tạm ngừng, so với 271 chiếc MAX 9. Alaska Airlines và United Airlines dẫn đầu về số lượng MAX 9.
Boeing hiện tồn đọng 4.372 đơn hàng 737 MAX, cho thấy các hãng hàng không vẫn đặt nhiều niềm tin vào dòng máy bay này. Kể từ đầu năm nay, Boeing nhận được 343 đơn 737 MAX mới, sản xuất 38 chiếc mỗi tháng và đã bàn giao hơn 200 chiếc tính đến 31/7/2025.
